De ramp met de El Faro

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Afbeelding--Afbeelding--Afbeelding
... daarom was ik zo verbaasd dat dit verschijnsel zo langzamerhand niet algemeen bekend was. Dit omdat ik begin '90-er jaren al hierin onderwezen werd
En ik veertig jaar daarvóór al, zij het niet op school, maar in de praktijk. :-D
Voor de zee weglopen - lenzen, zogezegd - kun je alleen veilig doen als je vaart terugneemt. Doe je dat niet, dan blijft het schip op zeker moment onder water zitten, raakt de zee niet meer kwijt, waardoor een levensgevaarlijke situatie kan ontstaan. Je vóélt op zo'n moment ook dat je stabiliteit vermindert. Ik weet het: dat leer je alleen op kleine schepen om de eenvoudige reden dat je daar veel dichter bij de zee staat, veel meer voeling mee de zee hebt. Dat gaat op grote(re) schepen verloren en dat is jammer. De voorstanders van het "zeilend schoolschip" werden vroeger vaak nogal schamper behandeld, maar ze hadden wel een punt. Dit echter geheel terzijde.

Lenzen kan vooral gevaarlijk worden als je vanwege de te sturen koers tóch al voor de zee wegloopt en het weer geleidelijk aan verslechtert. Dan gaat het aanvankelijk zo lekker, voor de zee aan, en dan kan het gebeuren dat je pas wakker schrikt als op een scheepje zoals hierboven de zee op zeker moment van achteren van beide kanten over je heen komt rollen en de bomen onder water verdwijnen. Dat gebeurde niet op de foto's hierboven, want daar liepen we halve kracht voor wind en zee aan. Het gebeurde me toen ik, komend vanuit de Limfjord met een bak met klei, bezig was de Thames binnen te lopen. De stront woei van de dijk, maar het ging zo lekker voor het lapje aan en we konden ook nog fatsoenlijk sturen. Tot er achter ons een monster oprees, zo'n extra hoge zee die zo nu en dan tussen de andere doorloopt. Die liep aan beide kanten over ons heen en we raakten hem niet meer kwijt. Pas toen ik besefte dat we te veel vaart liepen en de regulateur dichtdraaide, liep de zee door en kwamen we weer boven water. Mijn broek was nog schoon, maar het scheelde weinig. Later heb ik uitgerekend hoeveel gewicht er op die houten luiken drukte als het water tot aan de bomen stond en dat was geen misselijk getal. En dat gebeurde me dus terwijl ik wist dat je lenzend tijdig toeren terug moest nemen. Kun je nagaan wat er kan gebeuren als je echt niet weet hoe gevaarlijk voor de zee weglopen kan zijn. Dat zijn gevallen waarbij schepen spoorloos verdwijnen.

Lenzen is ook een uitgelezen gelegenheid om olie te storten. Alleen lenzend of drijvend met gestopte machine heeft dat zin. Twee keer ben ik voor de zee aan oliestortend bij Thyborøn de Limfjord binnengekomen en dat ging uitstekend. Dat deed ik niet voor de lol, maar simpelweg omdat ik met een lege pot aan lagerwal zat en moest kiezen: proberen weg te komen en de ruimte opzoeken, wat wel gelukt zou zijn, of voor de zee aan naar binnen. En hoe kwam het nou dat ik aan oliestorten dacht? Goed, dat had ik op school geleerd en op het Potje van Mijn Tante had ik het een keer meegemaakt dat Neef Jaap besloot oliestortend voor de zee aan een gat binnen te gaan. Maar ik dacht er toch vooral aan door de vele verslagen van de mannen van de reddingboot van Oostmahorn waarin je telkens weer kon lezen hoe ze na een al dan niet geslaagde reddingsactie in bar slecht weer "oliestortend" en vaak ook nog met de sleepzak erachter terug naar binnen gingen. Die lieden stonden héél dicht bij de zee en wisten van wanten.

Maar het verwondert me dus wel als ik lees dat dit alles zoveel jaar later bij overigens toch ervaren mensen niet bekend was.

In zeer slecht weer de voortstuwing verliezen, hoeft niet fataal te zijn. Bij de orkaannavigatie wordt ook geleerd dat "orkaangeweld niet door kracht overwonnen kan worden," en dat de machine stoppen en het schip zijn eigen positie in dat geweld te laten kiezen vaak nog het beste is. Maar dan moet je wel een zeewaardig schip hebben en, inderdaad, lading die niet levendig kan worden. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat bepaalde schepen van tegenwoordig, roro's, grote containerschepen en feeders, wat dat betreft niet honderd procent zeewaardig zijn. Dat is een gegeven en daar zullen de tegenwoordige zeevarenden het mee moeten doen. Reden te meer om in de buurt van tropische stormen en -orkanen geen enkel risico te nemen, laat staan een gok te wagen en hopen op een goede afloop.
Naar aanleiding van de ramp met de El Faro zal weer heel wat discussie ontstaan, maar of er iets zal veranderen, waag ik te betwijfelen. De El Faro was nog niet voor de sloop bestemd. Na die eerder genoemde "retrofit" zou ze ingezet zijn tussen de Westkust en Alaska.

ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door ferryvaneeuwen »

Theo schreef:Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat bepaalde schepen van tegenwoordig, roro's, grote containerschepen en feeders, wat dat betreft niet honderd procent zeewaaardig zijn.
Dat spoort aardig met onderstaande quote.
gCaptain schreef:You can leave a port and everything seems secure, but once the vessel starts rolling heavily, these things are inevitable. In a perfect world the cargo is 100% secured, but it's not... After tugs away, deck gang will go about vessel securing any loose chains or straps they can see. They will be doing this the next morning, and every day at sea if needed.
Kapitein Larry Legere die Davidson goed kende heeft is in feite dezelfde mening toegedaan. Eigenlijk is het als je erover nadenkt van de gekke.... Het schip is ooit nog eens met 30 meter verlengd. Wat zoiets met een schip doet is ook nog maar de vraag want het wordt hierdoor ranker.



De persconferentie van de NTSB van 6 oktober staat hier
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Naarmate de tijd verstrijkt en het aantal berichten toeneemt, lijken steeds meer mensen te neigen naar wat ik van het begin af aan heb gezegd. Zie HIER.
Al kort na vertrek Jacksonville houdt hij meer zuidelijk aan, kennelijk toch met de bedoeling voor de hurricane over te lopen en dat terwijl hij klem komt te zitten tussen de storm en de Bahamas. De twee basisregels van de orkaannavigatie worden hier genegeerd, wat werkelijk onbegrijpelijk is.
Behalve onbegrijpelijk vind het allemaal voornamelijk erg triest.
    • Afbeelding
Wim Plukker
Berichten: 518
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door Wim Plukker »

Als dit klopt: http://graphics.thomsonreuters.com/15/elfaro/
(Plaatje in post van Theo is de laatste in bovenstaande link.)
Dan hebben ze vanaf het begin af aan de intentie gehad om voor Joaquin over te lopen met volle kracht vanaf het begin tor het einde, willens en wetens. Zij hadden alleen voorspellingen en wij kunnen nu zien welke baan en welke sterkte Joaquin werkelijk had. In de achtereenvolgende plaatjes zie je de voorspelling van de baan van Joaquin en de sterkte. Vanaf plaatje 4 heeft Joaquin steeds een meer zuidelijke component in zijn baan dan voorspeld. Voorspelling van CAT4 komt pas als ze er al bijna middenin zitten. Niet dat het wat uitmaakt. Wat mij ook intrigeert is het feit dat er op 01/10 nog gesproken is met het schip om 07:30 en gemeld werd dat ze 15gr. Slagzij hadden, de motor was uitgevallen en er lekkage had plaatsgevonden maar dat alles onder controle was…. Het kan zijn dat de tijden qua zone niet overeenkomen maar het moet toen al wel duidelijk zijn geworden dat er geen redden meer aan was… Dus ws laat Tote lang niet alle los wat er gezegd is.

Legere kan zeggen wat ie wil maar de mening van Mario Vittone blijf staan: Closer is bad. Don’t ever get closer.


M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door ferryvaneeuwen »

WMUR schreef:Captain's plan:
Avoid the storm. Tote has said Davidson had a "sound plan" to avoid Hurricane Joaquin, a strategy that only unraveled when the ship's main propulsion stopped working.

The captain had current weather information when he left the port in Jacksonville for the four-day voyage and reported favorable conditions at the outset, Tote Services President Phil Greene told reporters earlier this week.

Given the weather system, the captain's "plan was a sound plan that would have enabled him to clearly pass around the storm with a margin of comfort that was adequate in his professional opinion," Greene said.
Kennelijk is Greene en dus Tote in het bezit van dat 'sound plan' want hoe zou hij dit anders kunnen weten? Ik zou zeggen voor de draad ermee want wij zijn benieuwd. Tja, 'favorable conditions' wat wil je nog meer. Straatje schoonvegen?

Intussen wordt er ook elders getwijfeld over wat er precies besproken is tussen Davidson en de rederij. Het komt namelijk nogal cryptisch over, alleen mededeling doen over 'water ingress', slagzij en het uitvallen van de machine. Het is nogal wat en dan verder niks te melden, alles gaat verder goed? Als de conversatie op de brug gevoerd is dan kan het via één van de microfoons op de brug zijn opgevangen en dus op de VDR staan.

Het rapport van de NTSB verschijnt naar het schijnt over 12 tot 18 maanden. Dan zijn de meesten, behalve in onze kringen, het allang weer vergeten.
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Als eenvoudig massinist van den Langen Omvaart met slechts enkele hurricane achtige ervaringen op m'n - toendertijd jeugdige - lijssie ben ik nou niet bepaald onder de indruk van de navigatie besluiten van de Kapitein van de El Faro, verder wil ik daar nu even niks van zeggen behoudens " Bless their souls" :cry:

Naar aanleiding van Jan- de beroemde- Vos! :lol: z'n opmerking over Galveston wil ik even de aandacht vestigen op de 1900 Hurricane die toendertijd Galveston trof.........een Galveston dat vervolgens flink werd opgehoogd door baggeraars uit Nederland. ( DAT werd ook toen weer onmiddellijk gestopt via " Jones Act achtige USA politiek!!")

Google " Isaac's Storm" het boek over deze orkaan geschreven door Erik Larsen en je bent gelijk een mooie winter avond onder de pannen. Ergens heb ik nog een verhaaltje liggen dat ik heb uitgezocht betreffende de baggeraars van toen...ik meen me te herinneren dat ze uit Dordt kwamen :roll:

https://en.wikipedia.org/wiki/1900_Galveston_hurricane

En nu we het toch over " orkaan achtige winden" hebben en over schepen zonder voortstuwing, dan moet ik vanzelf denken aan mijn persoonlijke ervaring als jong en groen 7e massinist op H.M. m.t." Tahama"..DE Reus van Heusden, waar we geladen met een bakkie olie onderweg van de P.G. naar Montevideo in de buurt van Tristan da Cunha met MAN Homo machine problemen te kampen kregen. Ik zal daar hier nu niet verder over uitwijden, maar we lagen iets van tussen 48 en 72 uur met een gestopte hoofdkar dwars in die ONTIEGELIJKE zee-en om een poot en een turbo af te blinden.Ik wist niet beter-- hier zeggen we " Ignorance is bliss" :lol: -- en vondt het allemaal wel prachtig, de oudere en meer ervaren kollega's realiseerden zich dat dit behoorlijk "linke soep" was. Ik ben de ervaring EN tevens die fraaie Albatros nooit meer vergeten en onze Kombuis schildersvriend Denis Lagarde was zo goed om aan de hand van mijn beschrijvingen er een schilderij van te maken.

De " Tahama" met gestopte machines bij Tristan da Cunha in 1966.

PS. N.a.v. de opmerkingen betreffende " loslopende lading" plaats ik hieronder een foto van de restanten van een Combine, nadat auto carrier " Asian Emperor" vorig jaar Februari tegen een bekkie slecht weer was aangelopen op de Noord Atlantic en hier een zooitje oud ijzer aan de wal zette!!
Bijlagen
Isaac'sStorm-cover.jpg
Isaac'sStorm-cover.jpg (43.56 KiB) 2322 keer bekeken
Tahama-TristanDcunha-1966-k.JPG
Tahama-TristanDcunha-1966-k.JPG (66.35 KiB) 2322 keer bekeken
Asian Emperor, 2014-02-19.jpg
Asian Emperor, 2014-02-19.jpg (109.14 KiB) 2307 keer bekeken
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Oscar Aardse
Berichten: 119
Lid geworden op: 19 dec 2013 11:38

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door Oscar Aardse »

Nog even over het lenzen, het grote gevaar voor ranke en snelle schepen is het verlies van stabiliteit als het middenschip zich in een golfdal bevind en de vaart en golf snelheid in de buurt van elkaar komen. Niet zozeer water aan dek want vanwege het vrijboord bij deze schepen (meestal) niet aan de orde. Tevens moet de golflengte de scheeps lengte benaderen. Pas dan kan het gebeuren dat golfdal en het volle middenschip langere tijd samenvallen waardoor stabiliteit wegvalt en kenteren onvermijdelijk wordt.


Wat je hier bedoelt te zeggen is me niet duidelijk....De afname van de stabiliteit is namelijk bij oplopende zeeën het grootste als het middenschip op de golftop balanceert. Reden hiervoor zijn o.a. de middelpuntvliedende krachten van de golfdeeltjes aan het oppervlakte van de golf waardoor een kracht ondervonden wordt die tegengesteld gericht is aan de zwaartekracht. Deze is tegengesteld aan de GK van het schip, en resulteert dus in een afname van het stabilteitskoppel. Een tweede reden is dat, met name op lange en steile golven (relatief t.o.v. de scheepslengte) een afname optreedt van het oppervlakte van de waterlijn waardoor tijdelijke de hoogte van het metacentre (MK) afneemt. Het effect van genoemde factoren is een schijnbare reductie van de MG en dit zal in combinatie met het "broaching" effect tot het plotseling kapseizen van het schip kunnen leiden.

Mogelijk probeerde je iets anders te zeggen dan ik er uit lees.
Groeten OA
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door ferryvaneeuwen »

Finnbirch schreef:De fatale slinger die het schip maakte was te wijten aan het feit dat het schip op een hoge golf ter hoogte van de midscheeps voer en zo haar stabiliteit verloor. Het lot van het schip werd bezegeld door het feit dat de lading niet goed was gesjord en de sjorringen 'below standard' waren, niet alleen op deze reis maar dit was normale routine alhoewel de 'inspecting authority' dit wel in orde had bevonden......
Het is inderdaad precies andersom. Dat is indertijd het geval geweest met het kapseizen van de Finnbirch. Zie ook onderstaand plaatje waarop dat te zien is. Een bijzonder geval is dan nog het parametrisch slingeren.
image.jpeg
image.jpeg (50.58 KiB) 2914 keer bekeken
Wim Plukker
Berichten: 518
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door Wim Plukker »

Inderdaad precies andersom :oops: Klok en klepel? Uit een onderzoek om een criterium hiervoor vast te stellen (Ook van het kapseizen van de Finnbirch):

The limiting intact stability criterion is most likely hmin (30°) ≥ 0.20m for the vessel including
the sponsons and the top deck. Our investigations show that, in case the top deck is fully
loaded, the ship operates close to the intact stability limit. Taking all assumptions into account
we obtain the following floating condition:
Table 1: Intact floating condition
Total Weight : 13686.000 t
Draft at A.P (moulded) : 6.843 m
Trim (pos. fwd) : -0.078 m
Metacentric Height : 1.704 m
The computed righting levers in waves show practically no stability on the wave crest for a
wave which comes close to the accident seastate (see Fig. 5). It is also important to underline
the fact that the alterations of the initial GM in the sea state are substantial, which means that
a lot of energy is introduced into the vessel by the sea state.

Zal het weghalen. En voortaan wat beter onderzoeken voor ik iets neerpen...

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"
ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Aktueel Scheepvaart Nieuws

Bericht door ferryvaneeuwen »

Theo schreef:Later heb ik uitgerekend hoeveel gewicht er op die houten luiken drukte als het water tot aan de bomen stond en dat was geen misselijk getal.
Daar ben je toch echt wel goed mee weggekomen! Die vele tonnen water laten het zwaartepunt G behoorlijk omhoog komen. Het is ook nog eens een extra gewicht bovenin het schip wat de zaak niet bepaald stabieler maakt. Tel dan daarbij nog op het het free-surface effect van het water aan dek alsmede de verminderde stabiliteit doordat de golftop midscheeps meereisde dan moet je toch wel op dat moment een engeltje op je schouder gehad hebben......

Op de Noord Atlantic telden we soms bij zwaar storm weer om de tien golven zo'n grote jongen die ertussen zat. Gemener waren de groepen van vier of vijf grote golven die er af en toe ook tussen zaten. Vooral 's nachts als het goed donker was wist je soms niet wat er gebeurde. De geneugten van het lekker grootcirkelen in de winter op de Noord Atlantic. Vooral op de Duivendrecht van 5480 ton en 110 meter lengte ging dan alles stuk wat niet muurvast zat.


Plaats reactie