Kombuispraat

Heren,
Bij dit hondenweer dit (s'middags).
s'avonds wat anders.
Gr. Koos

Heren,
Uit eigen archief en dus zelf gemaakte foto's.
Hier de "COZA" maar nu met bulb ofwel "additioneel drijflichaam".
Gr. Koos

Tja, ze moesten wel Koos.
Als zulke hoppers een puist op de bak kregen, moest er onder ook wel eentje zitten.
Net wat u zegt mr. Sonneberg; reserve drijfvermogen, dat zeg ik u; reserve drijfvermogen.

m.v.g., Roy

Met alle respect, maar ik denk dat het zo is gegaan:


De t.w. in '82. Een mooie glad bekkie.


Een walpers- en regenboogaansluiting op de bak maar nog geen bulb te zien.


In de Beafort zee ook nog niet.

Dus ik denk dat die bobbel niet voor drijfvermogen is, maar voor (tegen) het brandstofverbruik.

Adri

Nee, als tegenwicht voor de heli's die naderhand op het achterdek konden landen!

Neen, ik denk ook niet dat voor die klus in de Beaufortsea een bulbsteven erg behulpzaam geweest zou zijn.
Echter, later zijn de hopperzuigers stuk voor stuk met een meer dan gewone bulbsteven uitgerust. Ik kan me tenminste niet voorstellen dat die enorme grote, dus ook zeer brede bulbstevens het brandstofgebruik gunstig kunnen beïnvloeden. Ik houd het er dus op dat het extra gewicht dat aan de kop komt te hangen als via een drijvende pipeline de specie naar elders, ( vaak bij zandsuppleties op het strand ),geperst moet worden. Waar de aanzuiging in het beun zit om de lading er uit te pompen weet ik helaas niet, maar ik kan me wel voorstellen dat men het schip niet voorover wil hebben hangen als het laatste beetje zand er ook uitgepompt moet worden.
Uiteraard staat dit geheel los van het systeem rainbowen.

m.v.g., Roy

@Sparks
Een heli op het achterdek en extra drijfvermogen op de boeg versterken elkaar.
@roy
Zo te zien heeft hij heel wat jaren met boegaansluiting en zonder bulbsteven gevaren, waarschijnlijk probleemloos.

Hier het grootspant van een hopperzuiger, dus de doorsnede over het beun. Vergeef mij de knullige schets, maar kan nergens een tekening vinden.


De kippekooi loopt over de volle lengte van het beun en herbergt leegzuigkleppen die het zand-watermengsel naar de zuigleiding voert, waarna de pomp het via de walaansluiting in de boeg naar de wal perst, of naar de regenboognozzle. De lading wordt eerst gefluïdiseerd door de waternozzles. Dus de trim van het schip is niet kritisch voor het leegzuigproces.

roy schreef: ↑07 dec 2018 22:05Ik kan me tenminste niet voorstellen dat die enorme grote, dus ook zeer brede bulbstevens het brandstofgebruik gunstig kunnen beïnvloeden.

Waarom zouden dan tegenwoordig het grootste deel van nieuwbouwschepen met een bulbsteven zijn uitgerust?

Adri

Bedankt voor je antwoord en de tekening Adri. Je mag het eenvoudig noemen, maar het is wel duidelijk en daar draait het in discussies toch om.

Ik zal trouwens moeten capituleren voor je opgesomde redenen m.b.t. de bulbstevens bij hopperzuigers. Het is nu wel duidelijk dat ik al veel te lang niets meer met scheepsbouw dan wel scheepvaart te maken heb. Vandaag las ik een artikel in het Weekblad Schuttevaer over de, ( veel te late ), oplevering van de "Vox Amalia". Ook hier weer een lage brede bulbsteven die relatief ver naar achter doorloopt. Ik bedoel, het zit er niet zomaar voor aangeplakt maar is voor een behoorlijk stuk naar achteren geïntegreerd met de romp.
Nu vraag ik me wel af, waarom bouwt men die hopperzuigers dan niet met een cilindrische boeg ?. Ook dan neemt de waterverplaatsing, lees draagvermogen, toe en de snelheid wordt zowel leeg als geladen beïnvloed, zonder dat er een specifieke bulbsteven gebouwd hoeft te worden.
Is hier een speciale reden voor ?.

m.v.g., Roy

Even vooraf, ik ben ook maar een eenvoudige fietse(n)maker, die in de scheepsbouw verzeild is geraakt, hoewel ik op het laatst wel het verschil wist tussen bakboord en stuurboord.
Eerlijk gezegd begrijp ik je vraag niet, wat bedoel je met cilindrische boeg? Voor zover ik weet en me kan herinneren is een bulbsteven nooit bedoeld om extra drijfvermogen te creëren. Daar zijn simpeler en goedkopere methodes voor, zoals de scheepsvorm, diepgang en breedte. De enige functie is om de hydraulische weerstand te verminderen. En dat werd en wordt met de toenemende brandstofprijzen en milieuoverwegingen een steeds belangrijker aspect van de rompvorm. Die vorm wordt bereikt door uitgebreide computersimulaties, ondersteund door modelproeven. En dan ook nog door validatie in de werkelijkheid van het varende schip. Want zowel computersimulaties als modelproeven hebben altijd een onzekerheids- en onnauwkeurigheidsfactor.
Zo is er bij de werf waar ik gewerkt heb heel veel onderzoek gedaan naar de vorm van het achterschip, omdat bij dubbelschroevers, zoals gebruikelijk in de baggerwereld, veel problemen waren met trillingen in het achterschip. En die werden veroorzaakt door cavitatie-achtige verschijnselen door de waterstroom voor in en achter de schroeven en de schroeftunnels. Die trillingen waren soms zo erg dat het gebit van de kapitein er uit rammelde. Dat probleem is redelijk opgelost, maar een wonder van rust en stilte zal zo'n achterschipaccommodatie nooit worden.

Adri

Mogguh Adri,

Bedankt voor je uitleg. Ja, die achterschip rammelden als de hel. Met het vele rondgaan, b.v. in de Nieuwe waterweg rammelde je inderdaad je kooi uit. Misschien was dat ook wel de reden dat een poos de accommodatie voorop gesitueerd was !?.
Met een cilindrische boeg wordt een vorm bedoeld die rond loopt. Dat zie je tegenwoordig veel bij grote tankers en bulkcarriers. In een grijs verleden heb ik ook nog eens op een kruiplijner gevaren van 3000 ton en die had ook zo'n cilindrische boeg. Het werd uitgelegd dat dit gunstig was om onder alle voorkomende diepgangen profijt van deze rompvorm te hebben. Ook het dien ten gevolge volle voorschip gaf meer draagvermogen, lees laadvermogen. Vandaar allemaal.

m.v.g., Roy