Problemen met Very Large Ore Carriers

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
v+d
Berichten: 7164
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door v+d »

Computers moeten worden geprogrammeerd om de taken goed te kunnen uitvoeren en ook dat is ten dele nog steeds mensenwerk. Ik weet niets van programmeren maar heb wel veel ervaring met aan een programmeur uitleggen van fabricageprocessen, een vak apart vooral in het begin van deze omwenteling wat betreft besturing.
We hebben heel wat stilstand en uitval gehad voordat zoiets perfect liep, nu is er veel meer ervaring en is een bedrijf opstarten wat aangenamer geworden.
In de begintijd liet ik in belangrijke zaken een handbediening inbouwen opdat niet het hele productieproces zou uitvallen, tenslotte moest ik de gegarandeerde capaciteit zien te halen binnen de garantieperiode.
Ik deed dat ook in Taiwan, Japan en Korea waar het soms toch erg lastig was om alle neuzen een kant uit te krijgen.
In de scheepsbouw zal dat ook wel voor komen, niet iedereen is even ervaren en tijd is geld dus worden er korte bochten genomen en fouten gemaakt.
Omdat ik voor eigen rekening werkte leerde ik fouten en korte bochten maken snel af, ook dat zal niet voor een ieder hetzelfde zijn.

Bij een wat ingewikkelde lasconstructie zijn er toch veel zaken die fout kunnen gaan en dan doel ik niet perse op fouten in de berekening.

Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

------------------------------------------Afbeelding

Gerrit Schouwstra vroeg onze mening over de vraag of er wel voldoende kennis was voor dergelijke grote bulkcarriers. Mijn wedervraag: kennis bij wie, van wie? Bij de ontwerpers en de bouwers? Of bij de classificatiebureaus die een en ander moeten reguleren en inspecteren? Bij de verladers? Of bij de mensen die met deze schepen moeten varen?

Bij de ontwerpers en de bouwers en bij de classificatiebureaus is die kennis er zonder enige twijfel. En om in te haken op de reactie van v+d en meteen verder te gaan bij de computerprogramma's die het allemaal beter en veiliger moeten maken: natuurlijk is ook dat mensenwerk, maar intussen heeft de wetenschap en de industrie ook alweer meer dan veertig jaar ervaring met dergelijke programma's. Dat gaat terug tot de tijd toen wij allemaal nog jong en mooi waren en maar een vaag idee hadden wat een computer eigenlijk was, laat staan wat die allemaal kon. De man die in feite aan de wieg stond van de CAD-programma's voor de scheepsbouw, was professor dr. Owen F. Hughes van de faculteit Ship Structures, Department of Aerospace and Ocean Engineering van de universiteit Virginia Tech in Blacksburg, VA, USA. Die publiceerde daar al in 1980 over in de vakpers. Hij had toen een computerprogramma geschreven dat volgens hem was:
A practical, rationally based method for the automated optimum design of ship structures. The method required the development of (a) a rapid, design-oriented finite-element program for the analysis of ship structures; (b) a comprehensive mathematical model for the evaluation of the capability of the structure; and (c) a cost-effective optimization algorithm for the solution of a large, highly constrained, nonlinear redesign problem.
Hij gebruikte hiervoor de gegevens van het SD14 standaardschip, het ontwerp van Austin & Pickersgill in Sunderland, het schip dat de Liberty moest vervangen. Er werden in totaal 211 SD14's gebouwd die vooral bij de Griekse reders erg in trek waren.

------------------------------------------Afbeelding

Owen Hughes ontwikkelde, gesponsord door ABS, het programma SHIPOPT, een computerprogramma dat een optimaal scheepsontwerp kon maken, maar ook bestaande ontwerpen kon doorrekenen en vragen beantwoorden als: "Wat gebeurt er nou als..." Hughes draaide dat programma op een CDC CYBER 171, een supercomputer die nu alleen nog in het museum te bewonderen is. Dat machien had een grote kamer aan ruimte nodig en draaide op twee hoofdprocessoren met een kloksnelheid van 25 tot 40 MHz. Ter vergelijking: de processor van je niet al te dure smartphone heeft een kloksnelheid van minstens 800 MHz, maar een beetje tiener heeft er eentje met een snelheid van boven de 1 Giga.
Maar Owen Hughes stopte het ontwerp van een SD14 in die supercomputer en die produceerde na 8 minuten een geoptimaliseerd ontwerp. Uit SHIPOPT werd het nu alom gebruikte CAD-programma MAESTRO voor de scheepsbouw ontwikkeld. Voor een goeie 3000 euro per jaar kun je daar op abonneren, net zoals je dat bijvoorbeeld bij MS-Office doet. Het programma kan nog veel meer dan alleen maar ontwerpen. Zo kan het bijvoorbeeld ook worden gebruikt om beladingstoestanden te berekenen en te simuleren.

Ik wil maar zeggen: van die kant zit dat allemaal wel goed en dat wordt alleen nog maar beter. Daar ligt het niet aan. Die ontwikkelingen zijn niet de oorzaak dat een VLOC zomaar in een keer breekt en binnen een paar minuten verdwenen is, samen met het grootste deel van de opvarenden. Die programma's kunnen alleen maar helpen om dergelijke rampen te voorkomen. De kennis van en de ervaring met die programma's neemt alleen maar toe. En als je over dergelijke software beschikt, kun je in theorie dus ook uitsluiten dat een schip verkeerd wordt beladen of verkeerd wordt geballast of ontballast, wat gewoonlijk wil zeggen: niet tijdig wordt geballalst of ontballast. In het laatste geval, fouten bij het ontballasten, zal dat veelal het gevolg zijn van de snelheid waarmee geladen wordt. Als je dat nu allemaal gaat koppelen en door een computerprogramma laat besturen, wat technisch gesproken natuurlijk heel goed mogelijk is, dan elimineer je ook die fouten.

Wat blijft er dan uiteindelijk nog over aan punten en mogelijkheden waar het mis kan gaan? De menselijke kant. De inspecties, het onderhoud en de reparaties en daar dan ook weer het toezicht op en de inspecties van. Dat begint bij de bouw, bij het snijden van de profielen en het lassen. Ook dat wordt meer en meer geautomatiseerd en gerobotiseerd. Kijk bijvoorbeeld eens HIER. Het komt mij voor dat je, omdat je de mens uitsluit, ook daar de fouten volledig kunt elimineren. Toch horen we hier van Harry, dat er nog maar al te vaak verkeerd wordt gelast. Dat zal de machine vast niet verkeerd doen; dat zullen ook weer menselijke fouten zijn. Zat daar ook niet de pijn bij de door Gert aangehaalde Vale Beijng? Hoe voorkom je die fouten? Hoe inspecteer je het laswerk? Dat weet ik niet. Dat weet Harry wel, dus als die ons op dit punt nu even een klein beetje wijzer kan maken... :wink:

En dan is zo'n schip perfect ontworpen en gebouwd en helemaal veilig en er wordt goed geladen en gelost en geballast en ontballast, dan vaart dat de eerste jaren absoluut veilig. Maar dan. Hoe wordt het onderhouden en hoe is het toezicht op dat onderhoud? Hoe toezicht op en de inspecties na een reparatie? En wat nu als een eigenaar er met de pet naar gooit, dat wil zeggen er geen geld aan wil besteden, maar er wel een paar centen voor over heeft om de mensen die toezicht op een en ander moeten houden gunstig te stemmen en tot zijn inzichten te bekeren, om het dan maar voorzichtig uit te drukken? Als je het allemaal goed aanpakt en reguleert, zie ik alleen daar nog een kans dat rampen zoals met de Stellar Daisy en andere ore carriers blijven gebeuren. Maar dat is dan geen kwestie van gebrek aan kennis en daar ging de vraag over.
-------------------------------
Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 10557
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door jdbvos »

Hoe inspecteer je het laswerk?
Op centrales wordt al heel lang elke las geröntgend, en elke foto wordt bekeken en beoordeeld door iedereen die met de bouw, verbouw of geregelde inspecties van doen heeft. Ketellassers zijn 'a breed apart', die vaak ook niets anders doen dan dát, en wanneer er geen bouw/reparaties zijn, regelmatig oefenen om de skill bij te houden. (anders vervalt de certificering !)
Dat lassen gebeurt dan ook met gelijkmatig, (elektrisch) voorverhit materiaal, en bijna laboratorium-omstandigheden
Ook het (zeer hoogwaardige) staal (van bijvoorbeeld stoomleidingen) wordt regelmatig gecontroleerd dmv zgn 'replica's', zeg maar een soort pleister die zich voegt naar de materiaalstructuur aan de oppervlakte, welke mbv een goede microscoop wordt onderzocht op o.m. hogetemperatuurs-kruip.

Grote oppervlakken, zoals scheepsconstructies worden op zo'n las (zeer plaatselijk dus) intens verhit (vér boven het smeltpunt van dat staal) en bij het afkoelen van die las komt er dus al een enorme spanning in die constructie. Dus een juiste voorverhitting zou ook dáár een must moeten zijn.

Maar terug naar de las: het 1e wat een instantie (vroeger het stoomwezen) opvraagt bij onderzoeken zijn die originele (röntgen-)foto's én de foto's van alle latere (reparatie-)lassen...

Ketellassers inhuren is dus bijzonder duur, en daar wil een scheepswerf natuurlijk niet aan. Maar waar alom wordt bezuinigd op bouw-/reparatietijd, manuren, materialen, en procedures zou het (hand-)laswerk gedaan moeten worden door een gecertificeerde en voortdurend geoefende lasser, waarvan dan ook foto's van het laswerk gemaakt -, én bewaard worden.
Laswerk is precisiewerk, of dat nu door een robot of een (hand-)lasser wordt gedaan.

Het rare is dat onderzeeboten, en marineschepen in het algemeen, hogedrukinstallaties (zoals genoemde centrales, maar ook raffinaderijen enz toe horen), altijd zo gebouwd worden, maar als het op koopvaardijschepen aankomt, 'men' het niet (meer) zo nauw neemt....
Alsof daar geen mensenlevens, of miljoenenbelangen, mee gemoeid zijn.....
Om onderzeedienstpersoneel te vervangen, kost een vermogen vindt men... civiele zeelui ? Daar trek je in zovele landen zó een blik van open...
Oost, west...ook best
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Laswerk is precisiewerk, of dat nu door een robot of een (hand-)lasser wordt gedaan.
Zou je daarom niet beter kunnen zeggen...
Laswerk is precisiewerk, dus waar mogelijk moet je dat door een robot laten doen.
Een robot wordt niet moe. Een robot heeft geen goede of slechte dagen. Noem zo nog maar wat meer op. Een robot doet exact datgene waarvoor hij is geprogrammeerd met de precisie die het programma voorschrijft.
Een kenner van die zaken schreef: Het grote voordeel van robotlassen is de hoge kwaliteit en de hoge nauwkeurigheid van het laswerk. De lasrobot herhaalt steeds nauwkeurig dezelfde beweging. Elke las heeft dezelfde kwaliteit en wordt zeer nauwkeurig herhaald bij het volgende product. Dit alles is te danken aan CNC-programma’s en verfijnde robottechnologie. De lasrobot is uitgerust met slimme technieken waardoor de kwaliteit nog verder verbetert.
Dat kan zelfs de beste lasser je op maandagmorgen na een wild weekendje je niet beloven! :shock:
Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 10557
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door jdbvos »

Nee, Theo: dat kan niet altijd. Een robotlasser kan veel, maar net niet alles....
"Moeilijke hoekjes" kunnen voor een robot "onmogelijke hoekjes" zijn....

Als voorbeeld daarvan een klappijp in een membraanwand van een ketel. Dat is een (vuurhaard) pijpenbundel die tevens de binnenwand van die vuurhaard is: de pijpen zijn dmv 'stripjes' aan elkaar gelast, en vormen een wand (ook in de hoeken ! )
Een klappijp is een opengebarsten pijp.
Achter zo'n opengebarsten keteldeel kan bijv een interne steun zitten, waardoor je er nooit bij kunt, tenzij de steun wordt verwijderd...
Dat dit niet altijd kan (er zit vaak veel méér aan zo'n steun vast), moet je iets anders bedenken.
Naamloos.jpg
Naamloos.jpg (49.31 KiB) 4815 keer bekeken
Daartoe slijpt met een gat in de bestaande onbeschadigde kant van de wand ter grote van het gat zelf.
Van binnenuit de pijp wordt de pijpwand dan weer gedicht, waarna het uitgeslepen stukje er daarna weer aan de wand wordt teruggelast.
Door-en-door, zonder materiaal aan de binnenkant te laten doorsteken ! (doorstromingsverlies en wervelingen)
Dit alles met voorverhit materiaal, want anders moet je een ketel uitgloeien.
Nou was dat met Schotse- of Werkspoorketeltjes niet zo'n probleem, een oventje daarvoor was wel te bouwen.
Maar bij een Bensonketel van bijna 100m hoog ( Op de ouwe EC was de ketel halverwege omgeknikt, en was dan een kleine 50m hoog, maar in Bremen, bij eenzelfde ketel die niet is omgeknikt, is die ketel bijna 100m hoog) is uitgloeien geen optie meer, en moet het met voorgegloeid materiaal.
Je ziet het: dat doet een robot niet....daar heb je toch echt een hele, hele goede menselijke lasser nodig...
Oost, west...ook best
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Hoe inspecteer je het laswerk? Dat weet ik niet. Dat weet Harry wel, dus als die ons op dit punt nu even een klein beetje wijzer kan maken.
Inderdaad Theodorus,maar dit heeft infeite weinig of niks te maken met " hoe je laswerk inspecteerd" of de uitleg van Jan hierboven....ik heb al eens eerder hier op Kombuis wat stukkies gebroken materiaal geplaatst, maar daaaaar gaat het dus niet om!! Harry heeft daar inderdaad net voldoende van " gepokt en gemazeld" om te weten dat " mensen fouten maken" en OOK dat " money talks" en OOk dat er GROTE cultuurverschillen zijn tussen de verschillende stammen van " The Big Ape"...voeg daarbij GIGA production pressure op grote scheepswerven waar het letterlijk "wemelt van de peopletjes" EN voeg dan TOE aan de " normale en onschuldige fouten die mensen per ongeluk maken" de DOELbewuste pogingen om de zaak te belazeren en zich " er met een Jantje van Leiden" af te maken en wat extra begonia's te verzamelen.Denk hierbij dus even aan de giga omkoop schandalen die er NU spelen in Brazilie!!! Denk hierbij aan "onjuiste materialen met valse Certificaten", medewerkers met gesjoemelde kwaliteits paperassen, verkeerd toegepaste "consumables"; gesjoemel met de inspectie en QA en nog een hele lijst met zaken waar ik nu op deze Zondagmorgen net voor de kerkdienst net even niet aan denk omdat ik NU net in " a frame of mind" ben denkende dat ALLE mensen "eerlijk en goedwillend en noble en lief" zijn :lol: Omkoopbaarheid IS vrijwel altijd een funktie van het " stukkie goud in de weegschaal" van overwegingen van de mogelijke ontvanger, personen die daar aan twijfelen OF verontwaardigd over zijn; zijn OF er nog nooit me gekonfronteerd en denken dat ze dus " beter zijn dan anderen" OF de bult in de bruine enveloppe was gewoon niet dik genoeg!!! :lol:
Als ALLES gezegd en geschreven is dan komt dat TOCH neer op " Je moet dieven met dieven vangen"......ik krijg nog een beetje een grijns tot achter de oren denkende aan vervlogen tijden, toen ik nog zwart haar had en te maken kreeg met een " heiliger dan de Paus" leerling Surveyor die net van school kwam en eens eventjes wou laten merken dat HIJ alles wist.Ik had al heeeel vroeg in mijn werkzame leven geleerd om de Hwtk. te belazeren betreffende " zitten op wacht"...als die zag dat je ketelpakkie wat vies was aan je reet, kreeg je op je flikker " bij MIJ wordt er op wacht NIET gezeten"....DUS altijd op een lappie zitten dan EN op een plekkie waar je de baas kan zien aankomen " seg nou selluf" :lol: Nou toen hebben "we" dus die leerling Surveyor maar meegenomen naar de kermis in tent # 2 waar ze gespecialiseerd zijn in " iemand een rad voor de ogen draaien" :lol:
Ik ben er bij mijn surveys ALTIJD van uit gegaan dat er " niemand op mij met open armen stond te wachten" en vrijwel nooit informatie " op face value" aan te nemen maar altijd op een andere wijze te checken EN dat de kans vrij groot was " dat ze mij probeerden te belazeren" en dan onmiddellijk denkende " HOE zou ik dat dan proberen te doen als IK in die persoons schoenen stond", alsmede in te schatten hoe groot de kans daarop zou zijn "in dit specifieke geval".......Terwijl ik dus HET buskruit NIET heb uitgevonden, NOCH ooit ben genomineerd voor de Nobel price kan ik de lezers verzekeren dat die instelling mij geen windeieren heeft gelegd.EN dan NOG weet ik zeker dat ik "zaken heb gemist" en in gevallen BEN belazerd.
Het moge een duidelijke zaak zijn dat " heden ten dage" het ECHTE Survey werk door gepokte en gemazelde surveyors ( die trouwens ook mensen zijn en DUS ook fouten maken en/of bleken omkoopbaar te zijn :oops: !!!) die het klappen van DE zweep IN het circus met de drie tenten hebben geleerd voor ZEER grote delen in feite is veranderd in " een QA papieren systeem-audit process" waar " vele lagen van papier" aan tonen dat de zaak hunky dory is, " kijk maar hier Mr. Surveyor ALL is sugned off" ...........MAAAAR als die verkeerde staalplaten met dat gesjoemelde certificaat door de mazen van het net is geslipt, DAN vindt je dat pas veeel en veel later uit en soms ook NIET! Ik WEEET b.v. van een TD man van een grote klub die grote moeite kreeg met zijn financiele mensen toen er een stel schepen van de "enen tak" van die grote klub werden overgeheveld naar " zijn tak van die klub"...op papier was dat ALLEMAAL kat in het bakkie, in werkelijkheid was er giga achterstallig onderhoud.HIJ was " in eerste instantie" de klootzak en HIJ moest aantonen dat hij wist waar ie het over had en dat die " papieren grapjassen" slechts toilet papier hadden geproduceerd.Er was ooit zo'n knakker met een gitaar- kreeg nog een Nobel prijs OOK- en zong over " The Changing Times" :roll:
M'n eitje wordt koud Theodorus, ik hoop dat de lamp is aangegaan, Jij woont te midden van een vrij beknijsde stam van de " Big Apes" die je vast wel " wat verder op weg" kunnen helpen, mocht er iets zijn wat je niet begrijpt :lol: :roll:

PS1.
mocht er iets zijn wat je niet begrijpt
Ik zou die laatste zinsnede feitelijk willen wijzigen in:
" in het onwaarschijnlijke geval dat je iets niet begrijpt" :roll: :lol:

PS2.
Als je dat nu allemaal gaat koppelen en door een computerprogramma laat besturen, wat technisch gesproken natuurlijk heel goed mogelijk is, dan elimineer je ook die fouten.
Neem me niet kwalijk Theodorus et al, maar ik was even afgeleid omdat het Zondag was, dan ben ik altijd in een " ignorance is bliss" stemming en was zodoende vergeten om te melden dat reeds "in mien tiet" IEDERE bulkfiets ( en ook bij andere soorten schepen waar van toepassing!) dus IEDERE bij een gerenommeerd Classificatie buro Certified Bulkfiets MOET een door die Classe EN door de Vlaggestaat goedgekeurd/Certified en specifiek voor DAT schip " Computor programma/computers/laad/los meloochum spulletje" aan boord hebben. Dit is dus een Certified/sealed/numbered papieren Manual tesamen met de daarbij behorende soft & hardware etc. etc."Normaliter" zou DIT tesamen met een kompetente scheepsstaf dus "afdoende" moeten zijn. Ik heb meerdere van dat soort programma's al of niet soms met wijzigingen " gedraaid en met mijn bouten en moeren grijze cellen in orde bevonden" ( de goedkeuring en Certificatie gebeurd door een ploegje " slimme jongens op de afdeling voor slimme bulkfiets jongens op het Hoofdkantoor en dus niet door in het wild en loslopende ouwe Massinisten...diezelfde slimme jongens geven dan ook hun speciale slimme jongens instructies over het " hoe en wat" tijdens de verificatie aan boord en daar moet dan ook " tot in de puntjes op worden ge-antwoord, anders krijg je een ROOD kruisje achter je naam betreffende dat aspect en mag je dat dus NIET meer doen)...soms ben ik in zulke situaties zelfs wel eens " beledigd in functie" als de schipper vroeg " waaar ik als Kapitein had gevaarn"......waarop in voorkomende gevallen ik het pasklare antwoord had van : " Mocht ik U soms beledigd hebben, dan is dat ONgewild en is er absoluut geen reden om mij te beledigen.....Kapitein????.....IK heb een vak geleerd ik ben Massinist" :roll:

PS3: Ter illustratie betreffende "zulke Certificatie zaken" even de volgende en ook persoonlijke ervaring:
1) De Certificatie -tesamen met de administratie en bijbehorende paperassen spul- van NDT bedrijven welke door LR goed en in orde worden bevonden gebeurd op zo'n speciale afdeling en nergens anders!
2) De jaarlijke ( of 2 jaarlijkse ben ik nu even vergeten!) inspectie/audit verificatie van " ALL is well on board" bij zo'n bedrijf wordt door een lokale en ge-authoriseerde Surveyor gedaan gebaseerd op specifieke punten en in nauw overleg en instrukties van/door/met genoemde Slimme jongens.
3) Soms komen- door een variatie van eerlijke en ook geldige redenen- de administratie en genoemde audit wat in het " agenda gedrang" en dit was het geval in dit voorbeeld, als ik me goed herinner was het zelfs mijn eigen schuld en dus NIET de schuld van het bewuste bedrijf.
4) Ik zag kans om de audit nog tijdig te doen,dus binnen de aan het oude Certificaat gebonden geldigheids termijn, maar het zag er naar uit dat de te verwachten nieuwe Certificatie paperassen niet meer tijdig hier zouden zijn EN "ze" hadden een geldig Certificaat nodig voor een klus waar ze op inschreven.
5) Niet alleen kende ik dit bedrijf en de gecertificeerde staff persoonlijk als zeer bonafide vanuit mijn tijd als Superintendent bij de lokale Scheepwerf, maar dus ook al jaren als Surveyor, tesamen dus wel 20 jaar of zo.....dus NO problem for me, ik verlengde staande de vergadering en NA de -zonder eeen min puntje- gekompleteerde audit het oude Certificaat met 1 maand inclusief de notatie dat " een nieuw Certificaat from The City" was forthcoming en klatste er een fraai stempel met handtekening op en stuurde een kopie met uitleg tesamen met mijn gedetailleerde rapport naar The City.
6) Ooeeeiii!! DAT had ik dus NIET moeten/mogen/zullen/kunnen doen....RE-primande, i.v.m. bovenstaande kijken we dit deze ene keer door de vingers maar anders wordt je authorisatie INgetrokken Lange!!
Ik bedoel maar, die Slimme jongens don't take prisoners!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

-------------------------------
----------------------------------------- Afbeelding

mocht er iets zijn wat je niet begrijpt
Dat mocht er inderdaad zijn, want ik snap er - excusez le mot - geen reet van! :shock:
Nu zal dat ongetwijfeld aan mijn beperkte verstandelijke vermogens liggen, maar als ik er geen hol van snap, dan zijn er ongetwijfeld ook anderen die hier en daar een klein detail niet helemaal begrijpen. Nu is het anderzijds ook weer zo dat de kwaliteit en de duidelijkheid van de vraag recht evenredig (behoren te) zijn met de duidelijkheid van het antwoord. En nu leek mijn vraag dan misschien wel heel duidelijk...

---------------------------------------------------------------- Hoe inspecteer je het laswerk?

.... wie weet was hij juist te kort en te eenvoudig. Laat ik het daarom anders doen en mijn vraag wat beter inkleden, met aan het eind de vraag: hoe inspecteer je dat allemaal? - of woorden van gelijke strekking.

Wij gaan iets bouwen. Wij gaan niet zomaar iets bouwen, wij gaan geen centrale bouwen waar een ketel gelast moet worden, nee, wij gaan een scheepje bouwen. Niet het Potje van mijn Tante van 300 ton - dat helemaal geklonken was - en ook geen Liberty - het eerste volledig gelaste schip - van rond de 10.000 ton, nee, wij gaan een VALEMAX bouwen. Een loeris van een schip, een monster van een schip, dat 362 meter lang moet worden, 65 meter breed en 30 meter diep. Een Very Large Ore Carrier die dertig jaar lang elke reis 400.000 ton erts moet vervoeren dat er met veel geweld in wordt gedonderd en met grote grijpers met veel geweld weer uit wordt gehaald, dus dat scheepje moet sterk en een beetje degelijk worden gebouwd.

Om dat monster te bouwen hebben wij 46.000 ton staal nodig. Staal dat allemaal in de juiste vorm moet worden gesneden en gebogen en gewalst waarna we die 46.000 ton staal aan elkaar gaan lassen. Daar blijft nergens een stukje los van hangen, nee, dat moet allemaal aan elkaar worden gelast. Wij doen dat in stukken - in secties. En al die secties bestaan dan weer uit delen die ergens uit nog kleinere delen in- en aan elkaar worden gelast.
Ik heb geweten en heb nog ergens wat de totale lengte was van alle lassen die er nodig waren om een Liberty in elkaar te steken, maar dat kan ik nu even niet vinden. Ik weet wel dat een Liberty met zijn 10.000 DWT opgebouwd was uit 250.000 delen met een totaal gewicht van 6500 ton. Kun je ongeveer nagaan hoe dat bij een Valemax is met zijn 46.000 ton aan staal.


Afbeelding


Veel van het laswerk voor de secties wordt door lasrobots gedaan, maar uiteindelijk komt er een moment dat al die secties tot één geheel aan elkaar moeten worden gelast en dan komt er - zo stel ik me dat althans voor - ook een moment dat iemand ergens zijn handtekening zal moeten zetten onder een document waarin wordt verklaard dat het allemaal volgens de regels en de voorschriften is gedaan en dat het allemaal dik voor mekaar is en dat het monster naar zee mag. Dus dan is mijn in wezen toch eenvoudige vraag:
Hoe wordt gecontroleerd dat al die lassen waarmee die 46.000 ton staal aan elkaar zijn gelijmd goed zijn?
  • Is de werf door de klasse zo gecertificeerd dat zonder meer kan worden aangenomen dat het allemaal in orde is en zijn een aantal steekproeven voldoende?
  • Of wordt, naarmate die gereed komen, sectie voor sectie door de klasse gecontroleerd en afgenomen?
  • En als dan uiteindelijk de grote secties worden samengevoegd, hoe worden die lassen dan gecontroleerd?
Natuurlijk weet ik dat er altijd gesjoemeld zal worden, altijd omgekocht en gekonkeld, maar daar gaat het nu even niet om. Hoe is een en ander geregeld om te zorgen dat een dergelijk schip, als het klaar is, ook werkelijk goed in elkaar zit. Daar zijn strikte regels voor, maar hoe wordt de naleving gecontroleerd en dan vooral al dat laswerk?

Wat was er nu eigenlijk precies loos met de Vale Beijing? Ik kan nergens een officieel onderzoeksrapport met een conclusie vinden. Is dat onder het tapijt geschoffeld? Het schip was net drie maanden oud toen het die problemen kreeg, dus van vermoeidheid kun je dan niet spreken. Scheuren in de huid en verwrongen wrangen. Hoe kon dat?
Het blijft een interessant onderwerp. zelfs voor eenvoudige mensen zoals ik.
-------------------------------
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Hoe inspecteer je het laswerk?
Nou heppik de plank dus misgeslagen, want ik was in de veronderstelling dat het wel redelijk bekend was HOE het controleren van een las in zijn werk gaat.DAT gaat "in principe" als volgt:
1) Construktie tekeningen zijn gekeurd.
2) Materialen en bijkomende certificatie zijn bekend/worden gecontroleerd/heatnummers etc.
3) Las details, las configuratie, las procedures, consumable materialen EN gecertificeerde lassers voor die VERSCHILLENDE las details op verschillende lokaties met verschillende materialen zijn allemaal gedocumenteerd en gecertificeerd.Lasproeven/stukkies/lassers worden gedaan, door DESTRUCTIVE testing bevestigd en in orde bevonden, dit is voor ALLE verschillende lassen/materialen combinaties.Heel belangrijk is hier o.a. de maatvoering en in sommige situaties de inspecties GEDURENDE de verschillende stadia van de las, i.e. rootpass etc.
4) De inspectie daarvan wordt OF door de Classificatie maar in de praktijk vrijwel altijd "onder toezicht van" de Classificatie uitgevoerd door een NDT ( non destructive testing) en door de Class gecertified kluppie.Mind you de attanding Surveyors zijn net als de NDT club ook Certified NDT inspectors voor alle van toepassing zijnde NDT technieken en behoren- als er kwesties zijn- de laatste en enige stem te hebben.Destruktive testing van de verschillende proefstukken van lasprocedures/lassers behoort onder hun toezicht te worden gedaan.
5) E.e.a. is gebaseerd op een van te voren in detail opgesteld, geaccepteerd en goedgekeurd QA programma van de Schjeepswerf. Denk hierbij aan visueel, meten, NDT UT or X-ray etc. waar aantal, methode, sample frequentie, beoordeling, administratie en besluitvorming staat vast gesteld. Er IS dus van te voren vast gesteld wat IS acceptable bij een bepaalde las/type/lokatie en wat is er NIET.
6) e.e.a. is van toepassing op het totale produktie process, vanaf het eerste plaatje tot de laatste Mega sektie.Bij het leggen van b.v. onderzeesche pijpleidingen- stoomketels- chemische drukvaten zijn dus EN de kriteria aangepast en veel strenger EN wordt iedere las 100% ge-inspecteerd.Als ik over kriteria spreek dan bedoel ik dus percentage en grootte van insluitingen en/of poreusiteit-gasinsluiting in de las etc.Het juist en vakkundig be-oordeling van een las op alle aspecten gaat hier wat te ver en daar moet ik dan even echt voor gaan zitten.
7) Revisions op dat QA programma kunnen/worden door de Classe ingesteld als daar redenen voor blijken te zijn, i.e. hogere frequentie, meer kritieke plekken, gutsen en her-lassen of wat dan ook.Het blijft dus ook een kwestie van voldoende en kompetente mankracht om het Scheepswerf QA programma " te overzien en te controleren"
8a) Hoe beter de werf bekend staat, hoe beter hun Engineering en QA programma's in de praktijk werkt, hoe beter hun track record van " we say what we do and we DO what we say" , hoe eerder de Classe bereid zal zijn om hun petje aan hun spijker te hangen, wat niets wegneemt van mijn hier eerder gemelde mogelijkheden.
Hopelijk helpt dit met het inzicht.
maar daar gaat het nu even niet om.
Laat ik nou denken dat het daar dus WEL om gaat!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

-------------------------------
Kijk, nou begrijp zelfs ik het. :-D Bedankt, Harry.
Met dat "maar daar gaat het nu even niet om", bedoel ik alleen maar dat er altijd gesjoemeld zal worden. ik wilde alleen maar weten hoe het gaat als er niet wordt gesjoemeld.
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom »

DAT gaat "in principe" als volgt:
Natuurlijk WEL even in de peiling houden dat over de verschillende van toepassing zijnde aspecten " boeken zijn geschreven" en mijn toch wel summiere en " kort door de bocht uit het losse polsje voor het ontbijt met koud gebakken eitje" bovenstaande uitleg best wel vatbaar is voor enige toelichting :roll:
Ieder zich zelf respecterend Classe Buro heeft een ploeg met zgn. Slimme jongens die niks anders doen dan zich verdiepen "in materialen-laswerk-NDT testing- Destructive testing en wat Dies nog meer zei betreffende dit onderwerp " en als een controle/be-oordeling/back up/support/engineering ploegie werken voor de peopletjes "in the field". Mind you Surveyors in the field behoren volledig en certified/documented bij de les te zijn op dit onderwerp anders heppie " niks van doen" met dat soort ijzerwerk gesnor.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"


Plaats reactie