Containerschepen

[A.Kuiper/J.Pessoa/BR]

Naast de hiervoor genoemde SINE MAERSK zijn er nog vijf andere containerschepen door rederijen voor de sloop verkocht.
Als reden: Niet meer rendabel.

ym pine.jpg (47.06 KiB) 1524 keer bekeken

+
YANG MING PINE 2001 Gebouwd bij CSBC Kaohsiung
Cont. cap.: 5548 Teu
L.o.a. 275mtr
Br. 40mtr
2001 - YM PINE
2002 - PONTE VENUS
2005 - PINE BRIDGE
2006 - YM PINE
2020 - B.U. juni te H-Kong
-

hier als p&o nedlloyd torres.jpg (36.48 KiB) 1524 keer bekeken

+
ER FELIXTOWE 2000 Gebouwd bij Samsung Heavy Industries south Korea voor ER Schiffahrt
Cont. cap.: 5514 Teu
L.o.a. 277mtr
Br. 40mtr
2000 - P&O NEDLLOYD TORRES
2006 - ER FELIXTOWE
2008 - MSC MIRA
2016 - ER FELIXTOWE
2020 - B.U. Juni te Alang
-

er seoul.jpg (45.97 KiB) 1524 keer bekeken

+
ER SEOUL 2000 Gebouwd bij Samsung Heavy Industries
Cont. cap.: 5514 Teu
L.o.a. 277mtr
Br. 40mtr
2000 - OOCL MALAYSIA
2009 - ER SEOUL
2011 - CSAV HOUSTON
2020 - SEOUL voor B.U. te ALang
-

hier als msc antares.jpg (51.74 KiB) 1524 keer bekeken

+
ER AMSTERDAM 2000 Gebouwd bij Samsung Heavy Industries
Cont. cap.: 5514 Teu
L.o.a. 277mtr
Br. 40mtr
2000 - P&O NEDLLOYD MAGELLAN
2005 - ER AMSTERDAM
2008 - MSC ANTARES
2016 - ER AMSTERDAM (Zeaborn Ship Management H'burg)
2020 - AMSTERDAM voor B.U. te ALang arrived 4 juli
-

hier als oocl los angeles.jpg (36.82 KiB) 1524 keer bekeken

+
ER PUSAN 2000 Gebouwd bij Samsung Heavy Industries
Cont. cap.: 5514 Teu
L.o.a. 277mtr
Br. 40mtr
2000 - OOCL LOS ANGELES
2009 - ER PUSAN
2020 - PUSAN voor B.U. te Alang juni 2020
-

[Jinny]

So, dat zijn snel wat niet zo heel oude (20 jaar is niet oud toch) schepen gesloopt...

[jdbvos]

Heeft te maken met de bouw van het schip, en de mate van belastingen....
Dit soort schepen is door de structuur en door 'zuinige bouw' heel gevoelig voor stress: door de grootte en flinke diepgang beweegt het schip niet (veel) mee met de zee, terwijl elke golf dan juist ook ahw 'door het staal' gaat. Kijk maar eens naar de stress-tekeningen in je boek.
Conventionele vrachtschepen zijn veel stijver gebouwd, en kunnen dan ook langer mee. Omdat die schepen speciaal werden gebouwd om ca 25 a 30 jaar mee te gaan voordat de huiddikte op minimummaat zat, was dat dus hun levensduur... Sommige, wellicht doordat er voorzichtiger met haar is omgesprongen, of om wát voor reden dan ook, gingen wel 40 jaar (of langer !) mee.
De levensduur staat-en-valt met die stress: dat gaat na verloop over in fatigue (materiaalmoeheid door overbelasting), en gaat scheuren of breken. Tankers en bulkers stonden er om bekend.... Dat zijn ook meestal behoorlijk grote schepen met grote diepgang, en die geven niet mee aan de zee, alle krachten moeten door het staal worden verwerkt...
En ik denk (!) dat de schaalvergroting van die dozenboten, tezamen met de ontwikkeling van de luikloze ruimen, de stress nog méér hebben vergroot omdat de tussenluiken en hoofdluiken tóch net effe die extra versteviging hadden gegeven.... Maar da's een vermoeden mijnerzijds....
Nee, die leeftijden van 15-20 jaar voor tankers en bulkers, 17-22 jaar voor grote dozenboten, en 22-30 jaar voor conventionelere vrachtschepen zijn wel plausibel....
Vroegere vissersschepen gingen lang mee, maar sinds daar ook de motorvermogens vertienvoudigd zijn, komt er zoveel stress en trillingen in het materiaal, dat zelfs zij de 20 jaar vaak niet meer halen.
Dit gebeuren vond ook plaats na wo2 in de koopvaardij: heel normaal was 1/2pk per ton en de schepen voeren rustig&lustig 50 jaar door... Maar dat motorvermogen werd al snel verdubbeld tot 1pk/ton tbv de (constantere) snelheid. En dat halveerde de levensduur van het schip...
Alleen massaprodukten waarbij het niet zo nauw stak mbt de vaartijden (bulkers en tankers) houden redelijk aan die 1/2pk en zelfs minder...
En al die pk's moeten worden overgebracht op het schip en op de zee... Maar die hebben juist weer méér last van de stress...
Het blijft tobben met die tobbes....

En dan vergeet ik maar effe de nieuwe probleemkindertjes: de 'moderne' wowo's....

[Wilfried]

Heeft te maken met de bouw van het schip, en de mate van belastingen....
Dit soort schepen is door de structuur en door 'zuinige bouw' heel gevoelig voor stress: door de grootte en flinke diepgang beweegt het schip niet (veel) mee met de zee, terwijl elke golf dan juist ook ahw 'door het staal' gaat. Kijk maar eens naar de stress-tekeningen in je boek.
Conventionele vrachtschepen zijn veel stijver gebouwd, en kunnen dan ook langer mee. Omdat die schepen speciaal werden gebouwd om ca 25 a 30 jaar mee te gaan voordat de huiddikte op minimummaat zat, was dat dus hun levensduur... Sommige, wellicht doordat er voorzichtiger met haar is omgesprongen, of om wát voor reden dan ook, gingen wel 40 jaar (of langer !) mee.
De levensduur staat-en-valt met die stress: dat gaat na verloop over in fatigue (materiaalmoeheid door overbelasting), en gaat scheuren of breken. Tankers en bulkers stonden er om bekend.... Dat zijn ook meestal behoorlijk grote schepen met grote diepgang, en die geven niet mee aan de zee, alle krachten moeten door het staal worden verwerkt...
En ik denk (!) dat de schaalvergroting van die dozenboten, tezamen met de ontwikkeling van de luikloze ruimen, de stress nog méér hebben vergroot omdat de tussenluiken en hoofdluiken tóch net effe die extra versteviging hadden gegeven.... Maar da's een vermoeden mijnerzijds....
Nee, die leeftijden van 15-20 jaar voor tankers en bulkers, 17-22 jaar voor grote dozenboten, en 22-30 jaar voor conventionelere vrachtschepen zijn wel plausibel....
Vroegere vissersschepen gingen lang mee, maar sinds daar ook de motorvermogens vertienvoudigd zijn, komt er zoveel stress en trillingen in het materiaal, dat zelfs zij de 20 jaar vaak niet meer halen.
Dit gebeuren vond ook plaats na wo2 in de koopvaardij: heel normaal was 1/2pk per ton en de schepen voeren rustig&lustig 50 jaar door... Maar dat motorvermogen werd al snel verdubbeld tot 1pk/ton tbv de (constantere) snelheid. En dat halveerde de levensduur van het schip...
Alleen massaprodukten waarbij het niet zo nauw stak mbt de vaartijden (bulkers en tankers) houden redelijk aan die 1/2pk en zelfs minder...
En al die pk's moeten worden overgebracht op het schip en op de zee... Maar die hebben juist weer méér last van de stress...
Het blijft tobben met die tobbes....

En dan vergeet ik maar effe de nieuwe probleemkindertjes: de 'moderne' wowo's....

wat zijn wowo"'s ?

[Roy]

Walk on - walk off, Wilfried.
Heeft dus niets met de 4 WONO's van de Lloyd te maken.

m.v.g., Roy

[Wilfried]

Walk on - walk off, Wilfried.
Heeft dus niets met de 4 WONO's van de Lloyd te maken.

m.v.g., Roy

beste Roy. als de loopplank of gangway breed genoeg is ,ieder schip dus.mvg wilfried

[jdbvos]

Nee hoor Wilfried
Het gaat om de lading....
Als de lading zelfstandig aan- en van boord loopt, is het een wowo....
Dus een veeboot wordt discutabel, aangezien daar toch behoorlijke drang bij komt kijken, maar een ferry is een halve wowo (naast een roro)

[A.Kuiper/J.Pessoa/BR]

HMM COPENHAGEN 16 juli arrival Hamburg

hmm copenhagen.jpg (48.07 KiB) 1274 keer bekeken

+

hmm copenhagen-.jpg (50.67 KiB) 1274 keer bekeken

21 juli wordt ze opnieuw te Rotterdam verwacht

[A.Kuiper/J.Pessoa/BR]

Het in 2017 gebouwde containerschip MSC NITYA B Dwt 1133.000t LXB 330x48mtr Draft 15.2 mtr meerde gisteren 23/7 voor de eerste keer
af in de haven van Suape (Pe). Het is een van de grootste containerschepen momenteel die opereren op de oost kust van zuid Amerika.
Onlangs deed ze ook Montevideo (Uru) voor de eerste keer aan.
Ruim voor deze eerste call aan Suape was er door de USP (=Universiteit Sao Paulo) een onderzoek verricht naar de haalbaarheid van
het aandoen van deze haven door het schip. Gisteren dus met succes en dit is slechts het begin werd door de havenautoriteiten gemeld.
Het schip kwam van Valencia (Sp) en de volgende haven zal Salvador zijn. Vlag: Madeira (Portugal)

msc nitya b.jpg (42.88 KiB) 1133 keer bekeken

msc nitya b _1.jpg (47.45 KiB) 1133 keer bekeken

[jdbvos]

...ik zit net nog dat verhaal van die wowo ff na te lezen, en fantaseerde daar wat op door....
Als ik dezelfde "sleutel" toepas, is een tanker een PIPO.... (Pump In- Pump Out)
...en een moderne general cargo, mét- of zonder eigen laad-&losgerei, zou dan een HIHO zijn.... (Hoist In- oist Out)
...maken we van een bulker een TITO (Throw In- Throw Out) of een DIDO (Dump In- Dump Out)