Stabiliteit en veiligheid

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Teamspirit
Berichten: 164
Lid geworden op: 25 mei 2008 09:56
Locatie: onder de rook van R'dam
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Teamspirit »

Nog een item wat van invloed is op de stabiliteit zijn natuurlijk de officieren. Hieronder twee voorbeelden van de in acht neming van de stabiliteit door onze vrienden op de brug van de cruiseschepen.

En toch hebben de o-zo goede stuurlieden van de hal het voor elkaar gekregen een schip permanent te laten verbuigen (het wel bekende hogging and sagging), waardoor de geplande uitbouw achterop niet meer mogelijk bleek te zijn. Ik meen dat dit de zuiderdam of de westerdam is geweest. Hoe ik dit weet, gehoord van een machinist die ten tijde van de dokking aan boord zat. Dus veilig bezig met stabiliteit op een cruiseschip, forget it.

Voorbeeld nummer twee, een vriend van mij heeft als leerling bij de hal gevaren, met ballasten, storen (waarbij het toch echt om grote hoeveelheden gaat), bunkeren, werd er nooit naar de stabiliteit gekeken. Ze deden het gewoon, onder het motto "het is toch wel veilig"
it's better to be hated for what you are, than to be loved for what you are not.

Les yeux disent ce que les mots ne peuvent pas exprimer


Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Waarmee eens te meer bewezen zou worden dat het schip wel veilig is, maar de mensen niet.
Blijft natuurlijk de vraag in hoeverre deze verhalen kloppen. Staan die ergens beschreven? Het is allemaal zo vaag: "een machinist die ten tijde van de dokking aan boord was." Een leerling van de HAL die zei... Werd bij de HAL de leerling betrokken bij de stabiliteitsberekeningen? Ik bedoel: hoe wist die dat daar tijdens ballasten, bunkeren en storen nooit naar werd gekeken? Ik heb zo'n vermoeden dat hij daar totaal geen inzicht in had.
Ik heb het genoegen gehad zéér nauw betrokken te zijn geweest bij de selectie van officieren voor de cruiseschepen van de HAL. Dat was een zeer zorgvuldige procedure. Belangstelling was er in overvloed en dus konden we kieskeurig zijn. Dat waren stuk voor stuk zeer goed- tot hoog-gekwalificeerde mensen; in Seattle stelden ze hoge eisen. Aan iedereen, ook aan de crewing agent.

Het feit blijft echter dat het telkens weer menselijk falen is dat ongelukken veroorzaakt, niet het schip, niet de techniek, niet de ontwerpers.
Dat menselijk falen is een hoofdstuk apart. Wat mij op dit moment interesseert is de stabiliteit die bij het ontwerp, bij de bouw zijn voorzien en met welke omstandigheden daarbij rekening is gehouden.

Voor zover ik het kan bekijken, mag de slagzij van de Norwegian Epic nooit groter worden dan 30 graden.
Omnia transit sed navigare necesse est

Teamspirit
Berichten: 164
Lid geworden op: 25 mei 2008 09:56
Locatie: onder de rook van R'dam
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Teamspirit »

Het is een feit dat het schip nog steeds niet verbouwd is, terwijl andere schepen uit de klasse nu wel verbouwd zijn.

En zo is dat tegen hem gezegd, het is toch wel veilig. Ballasten en verpompen gebeurd gewoon zonder ook maar ergens rekening mee te houden, behalve een zo laag mogelijk brandstofverbruik. En als ik naar de huidige selectieprocedure kijk, geloof ik echt niet meer dat ze de beste mensen willen hebben. Er zijn mensen uit mijn jaar afgewezen die stuk voor stuk beter zijn dat wat er nu van mijn jaar rond vaart bij de hal. Waarmee ik niet zeg dat zij niet de juiste competenties hebben, maar ik vind het wel een opvallend feit.

Verder hoefde hij het voor zijn verslag van zijn takenboek niet eens te maken, onder het mom dat doen we hier nooit. :roll: :roll: .
it's better to be hated for what you are, than to be loved for what you are not.

Les yeux disent ce que les mots ne peuvent pas exprimer

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Heeft de HAL eigenlijk nog wel Nederlandse officieren, of hebben ze wéér Nederlandse officieren? Wij voorzagen ze van Engelse officieren, voornamelijk dek, maar ook machinekamer. Niet alleen de HAL, maar ook de dochter Windstar Cruises. Tegenwoordig voorziet het bedrijf ook andere cruisemaatschappijen zoals bijvoorbeeld Royal Caribbean. In de tijd waar ik over spreek, waren alle gezagvoerders bij de HAL nog Nederlanders, maar ik zie dat daar nu ook Engelsen bij zijn. Ik kan je verzekeren dat ze alleen maar de beste mensen willen hebben. Waarom ook niet? Het zou niets voor mij zijn, maar er is ruim voldoende belangstelling voor het varen op cruiseschepen.
Omnia transit sed navigare necesse est

louis holleman

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door louis holleman »

Een hele interessante discussie, waar ik me absoluut niet ga mengen in stabiliteitsberekeningen e.d. omdat dat simpel mijn vak nooit was en ook nu nog niet is.
Toch een puntje: deze varende klerenkasten (sorry, een andere benaming heb ik er niet voor) bezitten doorgaans lekker grote deuren in de zijwanden om binnenliggend even snel de nodige stores aan boord te krijgen en rommel af te voeren. Meestal zitten die deuren niet zo erg ver boven de waterlijn.
Vervolgens kom ik op het al aangehaalde verhaal van de Estonia. De Herald of Free Enterprise wil ik er niet bijhalen, dat was echt een kwestie van stupide menselijke tekortkomingen waarvan we de gevolgen nog wel weten. De Estonia echter raakte in zwaar weer, had zijn boegdeel keurig gesloten maar de binnendeur brak bij zijn bevestigingen/borgingen eruit waardoor er massa's water in konden stromen.
Nou effe terug naar zo'n varende klerenkast: als ik de tekeningen van Theo zo even bekijk zakken die "laaddeuren" al rap onder de waterlijn bij 20 graden slagzij. De vraag is dan: zijn die deuren dubbel uitgevoerd, hoe fail-safe zijn de sluitsystemen en alarmering bij foute werking/slechte bediening? Het is niet te hopen dat we achteraf moeten gaan constateren dat die dingen de achilleshiel van moderne cruisebakken blijken te zijn...
Natuurlijk mag je verwachten dat daar rekening mee gehouden is, maar ook de Estonia (een voormalige Viking Line ferry die jaren safe voor de Fins/Zweedse combinatie Viking vanuit Helsinki naar Stockholm had gependeld) bleek op termijn gewoon failures aan die constructie te kunnen krijgen waardoor ie op de zeebodem eindigde :roll:

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Dat zou mijn volgende punt worden, Louis. :-D Dat zijn zaken die ik ook graag wil weten. Vooral gezien de rampen met de Herald of Free Enterprise en de Estonia zal daar extra aandacht aan zijn besteed.

Ik kwam op die maximum slagzij van 30 graden omdat - nog steeds voor zover ik dat kan bekijken - het dek waar de boten hangen en dat ik dan maar het "inschepingsdek" zal noemen bij 33 graden onder water komt. Beneden dat dek kun je alles nog waterdicht afsluiten, maar op dat inschepingsdek niet. Daar zullen altijd wel deuren openstaan en dus wordt die 33 graden de helling waarbij "het schip vervuld raakt".

Afbeelding

Maar ik neem toch aan dat ze ergens een bord hebben met rode en groene lampjes die aangeven welke deuren of andere belangrijke openingen gesloten dan wel open zijn en dat hij pas mag varen als hij "green across the board" heeft. Zoiets moet er toch zijn.
Verder weiger ik te geloven dat die schepen worden bemand door een stel ongeïnteresseerde halve garen die schijt hebben aan veiligheidsvoorschriften met aan de top een vent die deze positie alleen maar heeft bereikt omdat hij zo mooi kon lullen en omdat het uniform hem zo goed stond en hij zo leuk met de passagiers om kon gaan. Dat zijn eigenschappen die hij naast zijn vakmanschap óók nog moet bezitten en een van de vele redenen die mij totaal ongeschikt zouden maken. :-D

Ik blijf de Estonia een verkeerd voorbeeld vinden. Ik wil me helemaal niet uitspreken over de vraag of het nu wel zo verstandig was om onder die slechte omstandigheden volle kracht door te jakkeren, alleen maar om het vaarschema vol te houden. Ik weet niet of dat in de berekeningen was meegenomen en dat de vergrendeling van de boegdeuren daar op berekend had moeten zijn. Feit blijft dat toen er eenmaal water binnenkwam, er net als bij andere rampen met ro-ro's geen houden meer aan was. Het hele autodek liep onder en dat was rampzalig. Stel dat op een schip als de Norwegian Epic inderdaad een van die zijdeuren niet goed gesloten zou zijn, dan heeft dat nog steeds niet dezelfde rampzalige gevolgen als bij een ro-ro omdat je dat enorme vrije vloeistofoppervlak niet krijgt. Als je op een Nederlandse school stabiliteitsberekeningen leert maken, dan krijg je ook lekstabiliteit en een van de voorbeelden daarbij is gewoon een Amsterdamse dekschuit die iets van 20 centimeter water onderin krijgt. Dat vrije vloeistofoppervlak heeft enorme gevolgen.

Maar nu weer terug naar de cruiseschepen en de vraag hoe daar op de tekentafel - nou ja, de moderne dan, een computer met fraaie CAD-software - met de stabiliteit wordt omgegaan. Dat is wat mij interesseert; de menselijke factor wou ik hier liever buiten laten omdat dit veel te veel afleidt. Mensen kun je niet in een computer stoppen. Hoe wordt dat schip zo ontworpen dat hij aan alle eisen voldoet en onder alle omstandigheden zo veilig is als menselijkerwijs gesproken mogelijk is? Zou de man die daar de eindverantwoordelijkheid voor heeft, daar met een gerust hart zijn paraaf onder zetten? Dat moet, dat kan niet anders.

Wij hadden vroeger vrienden; hij was tekenaar-constructeur. Dat heet nog steeds zo, geloof ik; daar hebben ze nog geen indrukwekkende Engelse titel voor gevonden. Maar goed, die jongen werkte begin zestiger jaren bij een klein bedrijf in Noord-Limburg en daar kregen ze op zekere dag een reuzenopdracht: ze moesten een reuzenrad ontwerpen en ook bouwen. Dus Jan - zo heette hij en heet hij ook nu nog - aan het ontwerpen en tekenen. Ik weet nog dat Jan, toen het reuzenrad klaar was en werd opgebouwd, slapeloze nachten had, bang dat hij zich toch ergens verrekend had en dat het hele rad bovenop de Roermondse kermis zou lazeren. Jan had goed gerekend en zich niet vergist want zijn reuzenrad heeft vele jaren op vele kermissen gedraaid en wie weet draait het nog steeds. Ik heb geen flauw idee hoe lang een reuzenrad gemiddeld meegaat. Maar die spanning, zouden de ontwerpers van reuzen-cruiseschepen daar nou ook wel eens last van hebben? :roll:
Omnia transit sed navigare necesse est

roy
Berichten: 12465
Lid geworden op: 29 jan 2005 22:19
Locatie: Den Helder

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door roy »

Werkelijk een pracht dat je hier een nieuw topic voor aangemaakt hebt Theo !.
Het moge duidelijk zijn dat ik alles met meer dan gemiddelde belangstelling zal lezen en trachten in me op te nemen.
Helaas strekt mijn kennis niet zover dat ik me in deze discussie vergaant kan mengen. Simpelweg; ook ik heb hier geen opleiding voor genoten, dus mijn kennis schiet hierin veel, maar dan ook veel, te kort. Ergo; ik heb nog nooit stabiliteits berekeningen hoeven te maken.
Toch zou ik graag willen vernemen of iemand iets weet te vertellen over het gevaar van grote vrije vloeistof oppervlakten op autocarriers. Dat schurkt natuurlijk ook tegen een ramp als de "Estonia" aan, maar toch.
Al succes met dit nieuwe topic.

m.v.g. Roy
Een individu weet meer niet dan wel.
Laat dat a.u.b. zo blijven................

Gebruikersavatar
Leo Bokkum
Berichten: 464
Lid geworden op: 15 dec 2006 05:30
Locatie: Oost Drenthe

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Leo Bokkum »

Theo Horsten schreef:
skipper schreef:We moeten gewoon wachten totdat er 1 daadwerkelijk omdondert.
Daar ben ik bepaald niet van overtuigd, niet van het zoeken naar de limieten, niet naar het zoeken naar de mazen in de wet en dat er ooit eentje daarwerkelijk zal omdonderen wegens gebrek aan stabiliteit , dus door het overschrijden van grenzen, fouten in de regelgeving of fouten in het ontwerp, betwijfel ik eveneens ten sterkste.
Je vertrouwen in de rekenwonderen van de immer falende mens is bijna ontroerend te noemen Theo.
Helaas heb ik vrij recent (2007) een partij blunders van deze "specialisten" meegemaakt bij de bouw van een hekkotter, alwaar men na de bouw een beste kluit ballast moest toevoegen om aan de eisen te kunnen voldoen.
Derhalve deel ik je vertrouwen in ontwerpers en classificatiebureau's niet.
Ik weet best dat een hekkotter geen cruiseschip is, maar ook dit grapje had voornamelijk te maken met de windvang van de opbouw.
Als je denkt dat dit het topic vooruit kan helpen, wil ik wel proberen of ik de cijfers en diagrammen boven water kan krijgen.


Mvg, Leo.
Pas geen oplossingen toe voordat je weet wat het probleem is

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 8047
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door jdbvos »

jazeker hebben -met name passagierschepen !- daar heel veel last van. Alleen al vanwege het feit dat de opbouw wél dmv de zonnewarmte uitzet, en het onderschip gekoeld wordt door het medium waarin een schip zich pleegt te bewegen.
De Titanic had dat probleem ook al, en daar werden -ik meen voor het eerst- compensatiestukken in de opbouwgeplaatst, puur en alleen om die uitzettingen op te vangen. Z was in haar tijd het grootste schip ter wereld, en op haar afmetingen zijn de sluizen van het Panama-kanaal bepaald geworden.
Maar die spanningen zijn gigantisch. En hoe stijver de constructie, hoe erger de gevolgen.
Elders op het forum hebben we het al eens over de "diamantplaat" gehad. Die had enkel-en-alleen de taak de spanning tgv de opbouw (en ook wel bij bulkheads) over het schip te geleiden.
Hoe het nu zit met die "Epic" met haar aluminium opbouw, weet ik al helemaal niet, maar hier zijn ongetwijfeld veel compensatiestukken geplaatst.

Dat van de stabiliteit van de Belgen was idd summierder dan de story van de collega, en daarom voor mij beter te begrijpen. Nogmaals: bij mij zat het niet in het studiepakket.
Dat er eisen worden aangepast, klopt ongetwijfeld. Dat regelgeving na incidenten daarna weer aangepast, is ook ongetwijfeld. En zeker: de Amerikaanse claimcultuur is zondermeer reden tot zeer rigide maatregelen. Maar ik kan mij ook vinden in de uitspraak, dat de kompanies "tot het gaatje" gaan.

In de Chinese vliegtuigbouw is het de gewoonte dat een vliegtuig bij haar eerste vlucht de voltallige direktie en leidinggevenden als passagiers meekrijgt: wettelijk verplicht ! Dit om gesjoemel te voorkomen. Ik snap best dat daar dus alles op alles wordt gezet tbv de veiligheid.

Maar ook op de "Epic" zou de gehele direktie van de bouwer, en ook nog de direktie van de kompanie, en zelfs alle test- en ontwerpingenieurs ZONDER ENIGE AARZELING meevaren, omdat ze overtuigd zijn van de veiligheid van het schip.

Hoe komt het dan toch dat elke zeeman die ik ken, of hier op dit forum "spreek", hierbij een alarmsignaal of rinkelende bellen in z'n hoofd hoort ? Niemand vertrouwd het (echt).
Wij zijn -zelfs gevoelsmatig- toch heel wat gewend; wie verbleekte er niet als het schip traag en log slingerde en bij het dode punt ff bleef "hangen". Een echt tenenkrommend gevoel, wat tot onmiddellijke acties mbt ballast- of brandstoftanks leidde. Of het (deels) kappen van (meestal) een deklading hout.
Dit gezamenlijke "onderbuikgevoel" moet toch ergens op zijn gebaseerd ?
Alleen al de windvang en de krachten die daaruit voortvloeien zoals Theo ff terloops op een A4-tje zet, zijn al van (zowat) apocaliptische proporties, scheepswijze gesproken......
Dat er gevoelsmatig iets niet klopt, blijkt al uit de huidige discussie. Maar.....zijn wij dan met z'n allen nou echt gek geworden ? Hebben wij het dan zó mis ??
Oost, west...ook best

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Roy, vrije vloeistof is niet alleen op ro-ro's en car carriers gevaarlijk, maar overal. Vandaar even terug mijn opmerking over die Amsterdamse dekschuit met 20 cm water onderin. Denk even aan een dubbele bodem. Wij vinden het heel normaal dat die tanks "gesepareerd" zijn, dus op de kiellijn in tweeën verdeeld, maar dat is niet altijd zo geweest; men wilde nog wel eens een kleine tank hebben die over de hele breedte liep. Vandaar dat een van de voorwaarden voor het verkrijgen van een houtcertificaat was dat de tanks gesepareerd moesten zijn.
Door vrije vloeistofoppervlakken schiet het zwaartepunt omhoog zodra het schip een helling krijgt. Daarbij kan een kleine helling al fataal zijn, want de vloeistof loopt naar de lage kant en heeft geen ekele reden om terug te keren.

De formule voor de verplaatsing van het zwaartepunt bij vrije vloeistof is GG” = (Lengte x Breedte^3) : (12 x deplacement)
Het is een beetje lastig om dat hier duidelijk in een formule te zetten, vandaar dat ik de formule op onderstaand tekeningetje voor alle duidelijkheid nog even herhaal.

Afbeelding

Stel je hebt een bak van 10 meter lang en 8 meter breed en 4 meter hoog die homogeen beladen is, dus het zwaartepunt keurig in het zwaartepunt van het ruim. Onderin zit een dubbele bodem van 50 cm hoog die helemaal vol met water zit, dus geen vrije vloeistof. Die tank is niet gesepareerd. Stel even dat dat hele spul een waterverplaatsing heeft van 200 ton.
Laten we stellen dat de aanvangsmetacenterhoogte van dit spulletje exact 1 meter is. Dat is prima, niks in de weg, een zeer stabiele toestand.
Allemaal fictieve getallen en alleen maar bedoeld om je te laten zien wat er kan gebeuren.

Nu trekken we die tank een beetje leeg, waardoor er een vrij vloeistofoppervlak ontstaat. Zolang alles in rust blijft, is er niets aan de hand. Het vloeistofniveau in de tank is lager geworden en dus is het zwaartepunt zelfs nog een beetje lager komen te liggen. Maar… je hoeft nu maar een duwtje tegen die bak te geven zodat hij een kleine helling krijgt en die vloeistof loopt naar één kant over.

Het zwaartepunt gaat nu omhoog en wel met (10 x 8^3) : (12 x 200) = 5120 : 2400 = 2,13 meter!
Je positieve GM is in een klap veranderd in een negatief GM van 1,13 meter, dus de hele klerezooi dondert om.

Verdeel je die tank langsscheeps in tweeën dan wordt het 2 x {(10 x 4^3) : 12 x 200)} = 2 x (640 : 2400) = 2 x 0,26 = 52 cm
Je aanvangsstabiliteit blijft positief, niks aan de hand. Maar ook dat was een reden waarom je in de winter in de houtvaart minder mee kon nemen; je moest rekening houden met slacke tanks. Die moest je immers een beetje terugtrekken in verband met het gevaar voor bevriezing? Al die tanks waren dus gesepareerd en het was voor elke tank maar een kleine vermindering van de aanvangsmetacenterhoogte, maar al met al tikte het toch aardig aan.

Nogmaals: pin me niet vast op die rare bak met zijn 250 ton waterverplaatsing; het is alleen maar een voorbeeld om je te laten zien wat er gebeurt. Datzelfde effect krijg je als er een laag water op zo’n autodek komt te staan. Dat is een enorm vrij vloeistofoppervlak dat rampzalige gevolgen kan hebben.
Bovendien is dit dan alleen nog maar een voorbeeld van wat er met de aanvangsstabiliteit gebeurt, de statische stabiliteit. Daarbij komen dan nog eens de gevolgen voor de dynamische stabiliteit. Die watermassa bevat een hoeveelheid energie waar je bang van wordt.
Maar die enorme autodekken zonder enige separatie, niet in de lengte en niet in de breedte, zijn dus levensgevaarlijk wat nu al enige malen duidelijk bewezen is.

Ik hoop dat het een beetje duidelijk is. Het voert wat ver om dat hier allemaal tot in details uit de doeken te doen, lijkt me.

Ja, Leo, dat zou wel aardig zijn als je die cijfers en krommen zou kunnen produceren. En het is inderdaad geen vergelijk: een hekkotter ontwerpen of een cruiseschip waar je 6000 mensen mee gaat vervoeren. Ik heb érg veel en héél vaak met classificatiebureaus te maken gehad en ik heb nog altijd een diep respect voor die instituten en de mensen die er werken. Ik heb in die tijd ook wel eens rare dingen meegemaakt waarover ik hier in het verleden het een en ander heb verteld en waar we het in een ander verband nog wel eens over kunnen hebben, maar dat waren voor mij dan meer gevallen van "kruimeldiefstal", zeg maar en dat had niets te maken met het certificeren van grote, nieuwe, zeer kostbare schepen. Ik geloof nog altijd in de integriteit en de vakkundigheid van Lloyd's en DNV en ABS en ik heb daar inderdaad een groot vertrouwen in. Als jou dat "ontroert" is dat ook nog eens mooi meegenomen. :)
Heus, als ik morgen weer in de industry aan het werk moest, zou ik ze opnieuw met verschuldigd respect behandelen zoals ze dat mij ook deden. Maar wat waren dat dan voor "specialisten" die zo blunderden? Had dat iets met de klasse te maken, met de onnozelheid en onkunde van surveyors?

Ik ben ook wel eens mensen tegengekomen waarvan ik dacht: mijn god, wat ben jij eigenlijk dom, man. Dat dácht ik dan en dat zei ik niet omdat tegen domheid toch geen kruid gewassen is. Daaronder was een vertegenwoordiger van "Hollands Glorie" een van onze gerenommeerde sleep- en bergingsbedrijven, een gozer die alleen maar heel hard kon schreeuwen en dat ook heel graag deed. Maar oh, oh, oh, wat een klootzak was dat en wat heb ik die toch een paar keer zien blunderen. Gelukkig op zijn eigen kosten, al werkte hij dan ook in mijn opdracht, maar dan dacht ik wel eens: hoe kunnen ze jou nou toch op pad sturen, man. Ik weet niet wat er van hem is geworden, maar die is vast niet bij Lloyd's of DNV of ABS terechtgekomen en al evenmin bij de Salvage Association, wat ook experts waren die ik met respect behandelde.

Ja, ik blijf vertrouwen houden in de kunde en het vakmanschap en het verantwoordelijkheidsgevoel van mensen die er écht toe doen.
Omnia transit sed navigare necesse est



Plaats reactie