Stabiliteit en veiligheid

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Het is vakantietijd, Dick. Johan Journee zou hier vast heel wat over kunnen vertellen, maar die zit op een camping met, voor zover ik het heb begrepen, beperkte internettoegang. En surveyors die gespecialiseerd zijn in passagiersschepen, bezoeken Kombuispraat (nog) niet. Het is geen simpele materie. Het toezicht houden op en het surveyen van passagiersschepen, bedoel ik dan. Overigens zou een stuurman van een van deze schepen mijn vragen ook wel kunnen beantwoorden, neem ik aan. Hij zou er in elk geval zinnige dingen over kunnen zeggen. De computer rekent tegenwoordig alles keurig uit, maar ik neem toch aan dat er op school nog steeds wordt onderwezen welke theorie daarachter zit en hoe je het eventueel alleen aan de hand van dat fameuze stabiliteitsboek gewoon met de hand, met behulp van een rekenmachientje, een vel ruitjespapier een een flexibele lineaal kunt uitrekenen en in beeld brengen.
Dit geeft de computer:



Voor wat betreft een stabiliteitsberekening en hieronder een berekening van het buigend moment en de schuifspanningen.



Maar ook als de computer het voor je uitrekent en het programma keurig aangeeft of je binnen de criteria zit of er ergens net buiten valt, dan nog is het natuurlijk zaak dat je die resultaten zelf kunt beoordelen.

[Joop Kieviet (RIP)]

Theo,

Het is net of ik weer op school zit en een film aan mij voorbij trekt Het doet me weer denken aan het feit met vrije vloeistof opp. als een sleepbbot aan de boeg begon te sleuren en we een beetje overstag gingen De sleepboten onderling contact opnamen van jongens pasop hij heeft niet veel over . De meester zal nog wel ergens een potje achter de hand hebben als reserve bunkers .
Maar zonder gekheid je nam wel eens wat meer mee met de gedachte dat is verdiend .


Gr. Joop

[Harry G. Hogeboom]

Ik mis in dit topic eigenlijk nog reacties

Hallo Dick, Theo et all,

Ik heb reeds eerder in de conversatie opgemerkt dat dit een "zeer gecompliceerd" onderwerp is, waar je zonder specifieke rekenkundige kennis en zonder een gedegen kennis van van toepassing zijnde Loadline Conventies, SOLAS en andere IMO en vlag regulations, in feite niet zinnig over kunt spreken. Theo heeft inmiddels z'n neus kennelijk voldoende in die regelementen gestoken om tesamen met "z'n doossie oud papier van de Combi " tot een "redelijk geruststellende konklusie" te komen..........zo iets van- als ik hem goed begrijp?- " die grote bakken flikkeren niet zomaar om".Als ik tenminste zijn professionele presentatie goed begrijp.
Het is absoluut korrekt gezien dat het " hele stabiliteitsgebeuren" op zo'n passagiersschip aan veel minder " veranderingen" wordt blootgesteld dan op een groot containerschip of een grote autocarrier!!! In vele "routine gevallen" varen die cruise-passagiersschepen van " haven tot haven" ...gebaseerd op een " van dag tot dag" scenario, waar ze " bij iedere passagiers wisseling ook weer de voorraden, bunkers en andere trammelant aanpassen, waarbij " het passagiersgewicht- zoals reeds door Theo aangegeven" in feite een konstante is, hetgeen voor stores en bunkers in feite ook geldt!!! ( binnen de geringe variaties van "dag tot dag")

ZELFS op "een grote reis" als er een bekkie brandstof en lekkere vreterij en zuiperij per dag doorheen wordt gejast, dan nog zijn de dagelijkse "tonnage verschillen" niks voor zo'n groot schip. "Praktisch gesproken" veranderd er NIKS....zeker niet als je dat vergelijkt met het voornoemde containerschip waar in haven ABC 1000 containers met lood worden verwisseld met 1000 kontainers geladen met lampekappies
( Ik durf haast wel zeker te stellen dat de "veranderingen" in stabiliteit gezien " van reis tot reis" op b.v. de kneiters van Ferries tussen Nederland en " hoe heet dat eiland daar voor de Hollandse kust ook alweer " OF in de Baltic, " te verwaarlozen" zijn...........)

Zo'n containerschip, waar in razend tempo hele reeksen van containers - met allemaal een verschilelnd gewicht- worden vervangen door "andere reeksen van containers met weer andere gewichten" is DUS een veel listiger handel ( EN helemaal als je de specifieke inhoud in ogenschouw neemt- referentie Maersk Container schip met brandende conatiners, nu in het nieuws!!!)

Terwijl Gerard dus wel na zit te denken en hele mooie illustratieve schetsjes produceert, zie ik o.a. geen enkele referentie naar " Ballast, bunkers en aanverwantte zaken" in de Dubbele bodem van zo'n schip. Zaken die toch wel een belangrijke rol spelen. Het blijft dus een onderwerp waar je maar beter "op je rekenlatje" kunt vertrouwen en waar je je "gevoel" beter wat "in check" kan houden lijkt me zo, voor er " onbekende reguliere rekenaars" voor "sokkenwasser" worden versleten

[Jos Komen (R.I.P)]

Ter illustratie een van de vele foto's die op Kombuispraat zijn geplaatst van de Norwegian Epic.
Deze (iets verkleinde voor de leesbaarheid) foto is van Jeroen, gemaakt 19/6/10.
Wat me opvalt is die brede kont, die duidt dus op een goede breedtestabiliteit.
Verder zal ik me maar niet met de discussie bemoeien.

norwegian epic.jpg (123.19 KiB) 3634 keer bekeken

All the best
Jos

[Gerard]

Hallo Harry en Theo. In de eerste plaats: Petje af voor jullie nautische kennis, ik heb alleen verstand van machines en staalconstructies, niet uitrekenen, maar reviseren of bouwen.
Met die twee schetsen gaf ik alleen maar een geschatte gewichtsverdeling op zo`n grote bak (noem het geen schip) om te voorkomen dattie omlazert... Het zwaarste spul onderin uiteraard, en daarboven een tweede lichter pyramidaal gewicht, en de rest eromheen. Maar nogmaals: trek je van mijn ge-o-h niet te veel aan...

Jos, ik krijg gewoon schrik alleen al van het kijken naar dat geval.......

[Harry G. Hogeboom]

Ut zijn net "Zeiljachies met een kantelkiel " Gerard, zo op het eerste oog zijn het maar linke bootjes, maar de " Gijn zit onder water" en vergis je niet, een paar meter breder " klinkt eenvoudig" maar maakt ECHT een hele hoop uit in stabiliteit. Door de " conventionele zeeman's bril gezien zijn ze nou niet direct " Moeder's Mooiste" maar ze zijn wel degelijk " Moeder's Meest Gecompliceerdste" en ik durf eigelijk wel te stellen EN " hard te maken" DAT " Hoe nieuwer en moderner zo'n cruise schip is".... hoe.... " Veiliger ze zijn". Er zijn slechts "enkele werven" in de wereld overgebleven ( als je het GROTE plaatje bekijkt) die dat soort schepen kunnen bouwen en dat dan ook " continue doen", mede daardoor hebben die lieden een "strot ervaring" waar je " U , GIJ en Meneer" tegen zegt en DAT zit ook allemaal " verwerkt in zo'n schip. Om nu maar even een voorbeeld te noemen, het is natuurlijk "geen toeval" dat een klub zoals Holland Amerika Lijn, AL haar nieuwe schepen , inclusief de laatste grote " Nieuw Amsterdam" bij het Italiaanse bedrijf Fincantieri laat bouwen...........ze vragen echt geen prijs aan bij de een of andere klub uit het Verre Oosten ( ik zal geen namen noemen, da's nooit leuk)

Ietsje anders gesteld, de mensen die een " stuit poen" hebben en een ECHT mooi zeiljacht of motorjacht willen hebben en ik bedoel dan " kwaliteit---kwaliteit---kwaliteit"...en dus niet op een dubbeltje kijken..............Die komen GEGARANDEERD in Nederland terecht.............PUNT UIT.( DE HELE grote SUPERjongens in Duitsland bij Lursen of HDW!!Er zijn natuurlijk ook andere kluppies in andere landen die dus heel LEUK meedoen, maar als je ECHT een mooi motorjacht wilt hebben kom je bij De Vries Lentsch in de Kaag terecht al zal het maar zijn om te konkluderen dat je het nou net niet kan betaaaal'n! voor een zeiljacht in die klasse doet dus Royal Huisman gegarandeerd mee)
Ik haal dit alleen maar aan om een voorbeeld te geven, net als bij grote passagiersschepen, da's een bisniss waar niet even " Jan en alleman en het goedkoopste kluppie" wel even aan meedoet om een paar centen te verdienen, die branden er dan gegarandeerd de vingers aan, zowel de klant als de werf

Het zwaarste spul onderin uiteraard

N.a.v. dit onderwerp " Stabiliteit" is het dus wel interessant om naar het laatste Grote Jacht van Royal Huisman te kijken, het is het "op een na grootste" zeiljacht wat ze OOIT hebben gebouwd ( Twizzle geloof ik- de GROOTSTE voor hun was Athena, gelijk ook de grootste 3 mast schoener van aluminium ter wereld- ga d'r maar FF voor zitten die "jongens" in Vollenhove) Ik meen dat die Twizzle d'r " naast een gedeeltelijke kantel kiel" ook nog ens een bak lood van 120 ton in heeft zitten. De mast kan " kipperdekip" met laag water onder de brug van het Panama kanaal door, ( da's dus een bekkie hoger dan de Lantaarnpaal op de hoek ) Je praat hier dus over een stabiliteits affaire welke denk ik zo maar " vele malen komplexer is" dan die van een groot Passagierschip, die jongens rukken een lap beddelakens omhoog waar je gerust even stil van wordt en die " zeilbootjes van 1 miljoen Euro per halve meter" worden echt niet gebouwd omdan vervolgens "om te donderen" als ze d'r die paal opzetten. ( Ik heb toevallig een paar weken geleden de masten van die Twizzle in Vollenhove op de werf zien liggen, nou je zou denken dat er " Vreemd gevormde schepen" op de kant lagen i.p.v. " een paar masten voor een zeilbootje" )
Ik wil dus maar even zeggen " voooor dat ze daar plaatjes aluminium aan elkaar gaan bakken" op kosten van de een of andere meneer die " goed in de slappe was zit" dan moet je maar rekenen dat er een paar velletjes " ruitjespapier" ( zegt Theo ) volgekladderd zijn om aan de neiuwe eigenaar uit te leggen " dat ie niet bang hoeft te zijn dat ie omdonderd" als ie met een choleregang onder volzeil aan de " Races in Monaco" meedoet.

idem dito met een sterretje is dit van toepassing voor de " zware afzinkjongens van Dockwise" uit Breda, kijk maar eens even goed naar het plaatje hieronder en vraag je af " hoe dit zooitje overeinde blijft met een beetje deining en een bakkie wind


Met dit hele handeltje door "weer en wind" rond de Kaap en de halve wereld rond???..ja hoor



DIT moet omdonderen als het een beetje waait of deint??



Dit spulletje is gedoemd om onder de golfjes te verdwijnen. ( Reken maar dat jongens van de Joe Naait me Steeds Marine een paar strikvragen hebben egsteld voor die maten van Dockwise daar mee om Kaap Hoorn kachelden



Hoe die Chinezen steeds maar weer al die kranen de hele wereld over stiefelen??? is mij een raadsel ( niet echt hoor!! d'r zit gewoon een STROT vaste ballast in de dubbel bodem van die boot!!!( en GEEN schuimbeton daar kun je donder op zeggen, t'is jaaa net een zeilbootje )

Het zijn dus "stuk voor stuk" situaties waar " de Stabiliteit" een GROTE Rol speelt en een " DODELIJK grote rol" als je niet goed met je rekenlineaaltje om kunt gaan
VOOOOOR de verzekeringskluppies dan ook " op het stippellijntje tekenen" lopen daar een hoop " Linke Binke van Vinke" omheen te scharrelen en te passen en te meten en ALS die klaneten niet tevreden zijn, dan "wordt er dus mooi NIET gevaaar'n mien jong" ..vandaaaag nog net FF niet, EERST " dit of dat" en dat " dit of dat" is niet gebaseerd op de " mening van deze of gene Meneer" die toevallig net die ochtend met z'n verkeerde been uit z'n lappenbakkie is gestapt, NEE dat zijn heel precise en gedetailleerde plannen welke EERST zijn " goedgekeurd door zo'n stel van die knakkers die nog geen vistrawlertje uit kunnen rekenen" voooooooooor er zelfs maar over wordt gepraat, laat staan gevaaaar'n.
Daar komen dus wat je noemt " de Warranty Surveyors van Noble Denton of London Offshore" naar kijken- KLassificatie Bureaux hebben daar " zelden of nooit iets mee te maaaak'n"

Ik hoop dat het bovenstaande nog weer een klein tippie van het beddelaken oplicht

[Jaap van Dorp]

verhouding gewijs denk je dat er een hoop verschil is in een cruise boot van vandaag en bijvoorbeeld een Super Servant/Blue Marlin or een van die Maersk doosjes booten ??

Denk het niet, maar ik denk dat veilgheid een enorme sprong gemaakt heeft in laatste 20 jaar.

[Harry G. Hogeboom]

Hallo Jaap,

AL, die " gevallen" zijn komplex en moet je " goed op je tellen passen"........terwijl bij een Passagiersschip " relatief gezien" de situatie " als ie eenmaal is vastgesteld" weinig meer veranderd " binnen het raam van scheepsgrootte etc. etc." zijn de situaties bij b.v. een Blue Marlin, met "iedere keer maar weer een andere GROTE kneiter aan dek" steeds weer " NIEUW"
DAT houd die gasten scherp natuurlijk, maar OOK word een "verkeerd ingeschatte en uitgerekende situatie" wel "onmiddellijk afgestraft" en IS gewoon geen ruimte voor " bakkies" in die handel
De moderne en ontiegelijk powerfull computers met steeds betere en gedetaillerde programma's geven de rekenaars de kans om in " een wip en een scheet" een stel " alternatieven" door te rekenen, waar ze vroeger dagen zo niet weken op zaten te kouwen en dan nog misschien het " detail misten".........da's heden ten dage stukken beter en daardoor dus ook veiliger........mede omdat " iedereen zo'n programmatje in z'n laptoppie heeft" en als het nodig is "als een speer even z'n eigen sommetjes kan maken" DAT geeft allemaal een veel betere "onderlinge kontrole"
Daarnaast is natuurlijk de huidige " sociale instelling" waar "een ieder z'n zeggie doet" een sterke invloed op de veiligehid t.o.v. het " ouderwetse........de ouwe heeft gesproken en de rest houdt z'n bek dicht" instelling ( DAT kostte 600 man bij PanAm- KLM bakkie op Tenerife het leven )

Dat de veiligheid de laatste 20 jaar met grote sprongen vooruit is gegaan ben ik het absoluut mee eens, OF dat ook op de " persoonlijke instelling van de mens binnen HET systeem" van toepassing is, door een scala van factoren, daaaar ben ik nog niet zo zeker van

PS1. Die Supergrote Doosjesboten hebben bijzonder geavanceerde Stabiliteits, belading en lokatie komputers, waar de lieden op de wal de "laad en los schema's" in prutsen en ze krijgen die zaakies dus aan boord gestuurd i.v.m. razendsnel laden en lossen. Je kunt wel op je klompen aanvoelen dat als zo'n bak er honderden kontainers in de verkeerde haven uit gaat gooien en NIET weet wat ie aan het alden is, en WAAR ze zitten aan boord, DAN heb je in razend tempo een puinhoop aan je handen waar je heel erg snel HEEL wit an wordt, met teinatllen doosjesbootjes die toch redelijk rappido rond de wereld krossen en "af en toe " in een haven liggen
PRECIES weten waar "ALLES" zit......is HET geheim van de smid, zowel voor de stabiliteit, wat hier het onderwerp is, als voor een hele prak andere redenen

[Jaap van Dorp]

Het hele grote verschil met vroeger was , als so iets op papier uit gerekend werd was er waarschijnlijk nog wel 20 % bij opgeteld voordat er zo'n berekening wed goed gekeeurt, een beetje reserve mag dat.
vandaag de dag worden er computers voor gebruikt, maar daar door wordt zo'n berekening 100% met geen reserve.

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Er zijn slechts "enkele werven" in de wereld overgebleven ( als je het GROTE plaatje bekijkt) die dat soort schepen kunnen bouwen en dat dan ook " continue doen

Die kun je zo ongeveer op de vingers van één hand tellen: Fincantieri, Meyer en dan wat tegenwoordig allemaal onder het hoofd STX valt, een Zuid-Koreaans conglomeraat dat Aker Yards en Chantiers Atlantique en een aantal Finse werven in handen heeft. Het is telkens weer een investering van krap een miljard dollar, dus dan wil je wel goed uitkijken aan wie je een dergelijke order gunt en degene die het mag doen, moet een goed stuk werk leveren. Doen ze dat niet, dan is het meteen bekeken.

Bovendien moet je die schepen ook nog eens gaan verzekeren en nou weet ik natuurlijk wel dat die verzekerde som van een miljard dollar uitgesmeerd wordt over een groot aantal "underwriters", maar die willen toch allemaal graag weten wie een dergelijk schip gaat bouwen waarbij ze alleen maar naar de naam kijken en misschien nog nooit een schip van dichtbij hebben gezien. Heb je als scheepsbouwer of als onderaannemer eenmaal een goede naam, dan pas je wel heel goed op dat je die niet kwijtraakt. Voordat een "underwriter" op de verzekeringsslip zet dat hij meedoet voor een half miljoen of misschien een miljoen dollar, kijkt hij maar naar een paar dingen. Een daarvan is: wie gaat de klus klaren? Ziet hij daar dan "Meyer Werft" staan, dan weet hij zeker dat hij zich geen zorgen hoeft te maken dat het ding waarvoor hij mede het risico gaat dragen, acuut om zal donderen als er in de hutten aan stuurboord op het hoogste dek alleen maar passagiers van 150 kilo per stuk zitten. Daar heeft die underwriter ook nog nooit over nagedacht; die weet alleen dat de naam Meyer Werft garant staat voor een goed stuk werk. Een goede naam is zo ongeveer het belangrijkste wat je kunt bezitten; altijd en overal en in elke business. En dus ga je niet klooien en grenzen opzoeken en sjoemelen want je goeie naam ben je sneller kwijt dan dat je hem hebt opgebouwd.

Wat ook mooi is, dat is als jouw naam op den duur een standaard wordt, de lat waar anderen langs worden gelegd en afgemeten. Als er op zo'n insurance slip staat: "Meyer Werft or equivalent", dan zet die verzekeringsjongen ook zonder meer op dat papiertje dat hij meedoet voor een miljoen omdat "Meyer Werft" een maatstaf voor kwaliteit en zekerheid is geworden.
Bij Amsterdam Ship Delivery deden we ook een goed stuk werk; daar sjoemelden we ook niet. We hielden ons aan onze afspraken en als we tegen opdrachtgevers zeiden dat we zijn nieuwe bootje met acht man naar zijn bestemming zouden brengen, dan haalden we in de sluis van IJmuiden niet stiekem twee man van boord die alleen maar betaald hadden gekregen om de monsterrol te tekenen. Ook die schepen moesten voor de uitbrengreis worden verzekerd en daarom waren we een beetje trots toen er op den duur insurance slips rondgingen waar als antwoord op de vraag wie de delivery ging doen, stond: "Amsterdam Ship Delivery or equivalent". We waren tot standaard verheven.
Later, toen ik die slooptankers in eigen beheer deed, stond er op de verzekeringsslip ook nog steeds "Amsterdam Ship Delivery or equivalent". Ik vond dat prima, maar na het derde schip maakten onze Chinese opdrachtgevers om hun vigerende redenen bezwaar tegen die constructie. Maar ja, wat moest er dan komen te staan? Voor elke tanker die we deden, werd een nieuwe onderneming in het leven geroepen, ondernemingen met de mooiste namen, alleen kende niemand die. Tja, wat moet een underwriter wel denken als hij leest dat het transport van een vlcc met een waarde van 3 miljoen dollar verzorgd zal worden door Siberian Wolf Ltd?
"Dan gebruik je je eigen naam maar," zeiden onze opdrachtgevers en ook onze Amsterdamse verzekeringsbroker. En zo kon het gebeuren dat bij Lloyd's in Londen underwriting slips rondgingen met "Theo Horsten or equivalent". Ik durf hier eerlijk te bekennen dat ik zo groos was als een aap met een glazen kont en zeven lullen bovendien. Hoe lang dat doorgegaan is, weet ik niet, maar wij deden op die manier tien tankers.
En zo zal het werven of anderen die bij een enorm project als zo'n cruiseschip ook vergaan; die zullen ook trots zijn als ze als standaard worden genoemd, als een garantie voor betrouwbaarheid. Daar ga je niet lichtvaardig mee om.

En zo gaat het ook met classificatiebureaus. Lloyd's Register en Det Norske Veritas zijn instituten; dat zijn klinkende namen die betrouwbaarheid uitstralen. Die sjoemelen niet. Die bouwen in hun zorgvuldig opgestelde eisen vast ook wel bepaalde reserves in en doen ze dat niet, dan kan de scheepsbouwer of de opdrachtgever dat zelf altijd nog doen. Ik haalde twee nieuwe havenslepers uit Singapore, bestemd voor Ras Tanurah. Die waren gebouwd door Gul Yards in Jurong in opdracht van Aramco. Grote, zware boten, ontworpen door een zeer bekend bureau in Seattle waarvan me de naam nu even ontschoten is. Maar die waren gebouwd volgens de eisen van ABS "plus 10 procent". Vraag me niet waarom, maar het was zo.

Maar toch... Voordien bouwde Aramco voornamelijk in Nederland, bij Bodewes en anderen en ze deden dat ook toen nog en ook die boten brachten we uit en dus kon je vergelijken: het Nederlandse en het Aziatische product. Ondanks die extra tien procent staken de Nederlandse boten kwalitatief ver uit boven die van Gul en anderen. Kwaliteit en betrouwbaarheid laten zich niet verloochenen.

Maar dwalen we soms af?