Stabiliteit en veiligheid

[Harry G. Hogeboom]

zo'n berekening 100% met geen reserve

Dat zei Jaap ..........weet je wat het is met computers Jaap, als de "software" goed is doorgerekend en "van alle kanten bekeken" dat er geen fouten in zitten......DAN kun je berekeningen maken welke "op het scherp van de snede" staan EN....da's het mooie van computers, je kunt er dan "extra" instoppen PRECIES waar je het wilt en waar het nodig is.
Een constante factor 1.??? op dit aspect of een factor 1.!!! op DIE factor OF een constante 1.### over het hele handeltje.

je kunt dan OOK, razendsnel "vergelijkingen" maken en het "effect" van die factoren goed bekijken en naast elkaar leggen.

Kijk, ik zie het ZO..........de kwalitiet van een "ontwerp- een tekening-eenmachine" OF wat dan ook, is het resultaat van de toegepaste kennis van of een individue of een kombinatie van "indivuduen" ( het laatste is hier natuurlijk van toepassing) vroeger moesten die lieden oeverloos met " Ruitjespapier en een rekenlineaal" aan de slag om tot een konklusie te komen, NU rammelen ze dat door een Computer ( die dus AL dat domme en oeverloze rekenwerk doet) en krijgen daardoor een niet alleen een beter resultaat ( dat ding doet ALTIJD hetzelfde, de mens dus NIET!!!!) maar kunnen OOk hun tijd beter en kreatiever besteden.

Ik herinner me dat ik in Den Haag moest op koen draven om warmte-overdracht berekeningen voor stoomketels te maken met m'n rekenlatje ( ik kocht er een mooie nieuwe voor die ik NU nog heb!!) er waren toen al hand-rekenmachientjes en ook al HP handcomputers met " strippies"................MAAAR die mochten we NIET gebruiken dat laatste is me nooit duidelijk geweest, waarom mochten we WEL een rekenlat gebruiken ( da's ook een technisch hulpmiddel,maar geen kompu??????Niemand heeft me dat nog uit kunnen leggen ) het zit hem dus "tussen de oren" in vele gevallen.

Theo geeft een hele verhandeling over " standaard en kwaliteit" en da's in mijn ogen een hele grote en essentiele komponent in dit gesprek. Iedereen, overal kan natuurlijk "alles" leren, je moet dan alleen niet vragen wat het kost???

Van liever lede is het "scheepsbouwbeeld" naar het Oosten aan het verschuiven, maar de " moeilijke schepen" zoals Baggermateriaal, Passagiersschepen en andere "slimme tonnage" daar draaien de jongen in het Oosten nog even rustig omheen.

de STX boys uit Korea, investeren niet voor niks in de voornoemde Westerse werven......WIJ houden uitverkoop, maar "da's een ander verhaal"


PS.je 1.

Nieuw Amsterdam.

Over stabiliteit en " vaste ballast" gesproken............er borrelt in ene naar boven dat toen de ouwe " Schelde Yarrow" ketels uit de Nieuw Amsterdam werden vernieuwd met een paar B&W ESD potjes, toen hebben ze meen ik 2-twee- ouwe ketels EN een flink beetje beton als " vaste ballast" in dat ketelruim laten staan, de nieuwe keteltjes waren "zoveel lichter" dat dat kennelijk wel uitmaakte op de stabiliteit. Ik heb toen in dat ketelruim gestaan ( 1969 of zo???) maar kan het me niet helemaal goed herinneren...........wat ging er ook alweer het eerst

[Journee]

Goede avond Theo, et.al.,

Theo, ik heb je hints ondertussen heel goed begrepen. Maar als ik met dit mooie weer moet kiezen tussen 2 kleinkinderen en kombuispraat is mijn keuze toch nog even teleurstellend voor je. Ik ben momenteel veel te druk met het "opa zijn", het is immers vakantietijd. Je boek "De Prijs" zit zelfs nog sinds mijn verjaardag in maart in de verpakking! Terugkijkend op mijn leven met mijn vrouw en twee geweldige kinderen heb ik vroeger veel te veel tijd aan mijn werk besteed. Ik heb nu een herkansing met onze twee kleinkinderen! Dus blijven de aan mijn vorig werk verwante activiteiten nu nog eventjes liggen.

Over het onderwerp "Stabiliteit" kun je boeken vol schrijven of het op een paar A4-tjes simpel en duidelijk samenvatten. Iemand schreef ooit eens: "Sorry dat ik je een brief stuur, maar ik had geen tijd om je een briefkaart te sturen.". Ik wil het hier graag met een briefkaart doen, anders leest geen hond het. Daarnaast ben ik met twee vingers ook niet zo "vlot van de pen", daar moet je m.i. minstens schrijver voor zijn. Dus heb ik even wat tijd nodig.

In principe zijn "stabiliteit" en "slingerbewegingen" redelijk simpel te berekenen. De externe omstandigheden (de onregelmatige wind, maar vooral die onregelmatige zee) gooien echter vaak roet in het eten. Risico's zijn er altijd in het leven, maar welke kans op falen acht men (voor en na een ongeluk) aanvaardbaar? Als het mis gaat weet (en wist) iedereen het! Behalve als je verantwoordelijk bent, natuurlijk.

Ik kom hierop binnenkort terug.

Groeten,
Johan.

P.S. voor Harry:
Die rekenlatjes van vroeger waren fantastisch, je moest zelf de komma bepalen. Je kreeg daardoor een heel goed begrip voor globale waarden. Dat kreeg je niet met met die mooie rekenmachientjes (niets op tegen hoor!) die daarna kwamen. Een hoogleraar vroeg me 40 jaar geleden eens: "Je cijfers achter de komma zullen wel goed zijn, maar hoe zit het me die cijfers er voor?". Die vraag ben ik daarna nooit meer vergeten!

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Johan, ik begrijp het helemaal. En met een briefkaart ben ik ook al blij, dus haast je vooral niet. Het is tenslotte niet belangrijk. Vrouw, kinderen en kleinkinderen zijn dat wel.

Tja, die rekenlatjes... Als je daarmee overweg kon, dan had je al een aardige voorsprong op anderen. Mijn vader leerde me, op mijn verzoek, hoe je daarmee omging en zo werd ook ik na enige tijd voor een vreemde sterrenwichelaar aangezien. En wat die komma betreft: ik weet nog goed dat ik mijn eerste elektronische rekenmachientje kocht; in Zweden. Die kostte, omgerekend, dik 200 gulden. Daar zat ook geen komma op, die moest je zelf plaatsen. Maar ja, dat moest je ook als je "met de hand" rekende, zo redeneerde ik en het was al een groot wonder om een getal van acht cijfers in kleine groene tekentjes op een minuscuul schermpje te zien verschijnen.

Wat de stabiliteit van de tegenwoordige enorme passagiersschepen betreft: dankzij een van onze geachte leden ben ik in contact gekomen met iemand die daar mee te maken heeft. Ook die heeft weinig tijd en belooft er later nog op terug te komen, maar ook die begon met te vertellen dat het dikke boek met stabiliteitsgegevens zoals ik dat noemde en toonde, nog altijd aan boord is, maar tegenwoordig door geen mens meer wordt ingekeken. Zoals te verwachten valt, rekent de stabiliteitscomputer dat allemaal razendsnel, probleemloos en foutloos uit en dat op elk gewenst moment. Dat is prachtig en dat komt de veiligheid natuurlijk alleen maar ten goede, daar bestaat uiteraard geen twijfel over.
Maar het kan niet anders of de wetenschap wat er allemaal achter die uitkomsten verscholen gaat en wat er belangrijk is en wat niet, zal de dagelijkse gebruikers van die software steeds minder gaan interesseren en uiteindelijk volledig verloren gaan. Of dat een verbetering is, daar wil ik me hier nu niet over uitspreken, maar het inzicht in de materie zal daarmee eveneens verloren gaan. Ik zou dat een verlies willen noemen. Alle vervlakking is een verlies, een devaluatie van "het vak". Maar het zijn alleen ouwe zeikers zoals ik die dat jammer vinden.

Anyway: over de aanvangsstabiliteit van schepen als de Norwegian Epic hoop ik binnenkort meer te horen. Wel lichtte mijn informant alvast een tipje van de sluier op voor wat betreft de maximum toegestane helling van deze schepen ingeval van schade. Dan komen we onmiddellijk op een heel ander terrein dan dat van de stabiliteit in onbeschadigde toestand, dus de vraag wat het het schip doet onder invloed van weer en wind, schroef en roer, maar het geeft al wel enig inzicht in de maximum toegestane helling.

Als een passagiersschip een schade krijgt waardoor maximaal twee waterdichte compartimenten vervuld raken, dan mag het schip in de eerste 30 minuten na het gebeurde niet meer dan 15 graden helling krijgen.
Bij die helling kunnen ook de reddingboten aan de hoge kant dankzij hun glijspanten nog goed te water worden gelaten en bereiken ook de embarkatieladders aan die hoge kant het water nog. Dit wordt bereikt - en nu ga ik mijn informant citeren: door lekwater te verdelen over de hele breedte van het schip door gebruik van 'cross flooding arrangements'. Down flooding arrangements zijn kokers nabij waterdichte schotten die lek water bij een aanvaring op of nabij het waterdichte schot onder het bulkhead deck, snel naar beneden af te voeren waarna de cross flooding voor de rest zorgt. Dit water zou anders op de hogere dekken blijven en helling veroorzaken en extra vrijevloeistofoppervlak. Als het lek niet bij een waterdicht schot is, is de hoeveelheid acceptabel.
Vaak zijn de zwembaden op de hogere dekken voorzien van een nooddrain zodat binnen 15 minuten het bad leeg is met als resultaat een betere stabiliteitssituatie.
De cross flooding is op verschillende manieren bereikt; veel dubbele-bodemtanks zijn in de vorm van een U, alsof er twee wingtanks verbonden zijn door een dwarsscheepse tunnel. Dit zorgt ervoor dat als de tank leeg is en lek raakt het water verdeeld wordt over de breedte van het schip zodat het rechtop blijft.

Kijk, dat zijn al bijzonder interessante gegevens. Die tonen naar mijn bescheiden mening aan dat er niet alleen door verantwoordelijke lieden goed over nagedacht is, maar dat er, in tegenstelling tot wat sommigen ons willen doen geloven, sinds de Titanic (1912) toch wel het een en ander veranderd is.

[Skipper]

Heren de discussie blijft leuk....
Genoeg leesvoer voor allen en iedereen heeft wel een eigen mening erover.
Ik kan alleen maar reageren uit oog van de zware lading kant. Mijn laatste reis met de RollDock Sun was ook met een stuk
van 2300 ton en een GM van het stuk op zo'n 23 meter. Terwijl wij toch ook een relatieve kleine diepgang hebben.
(140mtr lang en 5,5mtr diepgang)

Ten eerste valt en staat alles met het ontwerp van een schip. De schets die hier getekend is geeft een mooie weergave.
Er staat mij iets bij van mijn HAL reis dat met slecht weer of als problemen waren dat de zwembaden aan boord als eerste
leeg gemaakt werden. Dit scheelt weer een hele hoop op je stabiliteit. Denk maar een het gewicht bovenin en de vrije vloeistof
oppervlak.

Alles valt en staat met de ontwerp stabiliteit van het schip. Dus in het geval van de cruise schepen en ook bij zware lading schepen.
Men wil zoveel mogelijk gewicht onderin het schip hebben. Dit om alles wat er bovenop komt te compenseren.
(Dit gezegd als simpele gedachte, iedereen weet dat het meer is dan zwart en wit)
De mensen zijn in principe het gewicht niet....
Neem 5000 man a 75 kilo = 375.000 kg = 375ton. Relatief weinig dus.
Neem de materialen die gebruikt worden in de hutten en accommodatie. Tegenwoordig allemaal licht gewicht spul.
Dit gaat het gewicht ook niet maken. Gewicht aan wat er boven water zit is niet veel. Op de zwembaden na dan.
Neem daarbij dat stores, zoetwater, bunkers, machinekamer allemaal onder in zit. Dus men heeft waarschijnlijk al een grote
aanvangsstabiliteit.

Het maakt het inderdaad wel gevaarlijk als een passagiers schip lek raakt...maar in principe geldt dit voor elk schip.
Wat een klein beetje vrij vloeistof oppervlakte al niet kan doen.

Het is veel interessanter om je eigen af te vragen waarom een "Black Marlin" een stuk van 24.000TON mee kan nemen
met een relatief kleine diepgang dan een passagiers schip zoveel passagiers en zo gebouwd is.
Men weet wat er met de Mighty 2 is gebeurd toen deze over een rotspuntje liep. Of waarom zware lading schepen bijv. 1800 ton
kunnen hijsen of 2300ton aan boord kunnen rijden.

Over de mening dat alles veiliger is geworden kan ik wel mee ingaan....maar nog steeds zoekt men de limieten van bouwen op.
Kijk naar de Emma Mearsk of de Norwegian Epic. Dit zijn voorbeelden. Er gebeuren tegenwoordig relatief weinig ongelukken
m.b.t. stabiliteit. Al was de Dongedijk wel een school voorbeeld hoe het fout kan gaan, en dit had niet alleen met veranderde
container gewichten te maken maar ook met ontwerp van het schip. Volgens mij is dit nog wel ergens terug te lezen.
Maar ik blijf nog steeds bij mijn eerdere mening dat men de limieten van de wetten opzoekt. En soms ook weleens probeert te
rekken. Iedereen doet aan schaal vergroting. De grens is echter nog niet bereikt.

mvg,
Patrick

[Gerard]

Hele nette mensen, die Noren. Kreeg een mooi bericht terug:

Van: Gunnar.Hjort@dnv.com
Datum: 21-7-2010 10:55:17
Aan: XXXXX
Cc: ucuno140@dnv.com
Onderwerp: RE: Internet-ContactUs


Dear Gerard, thank you for your interest.

First of all we must inform you that for reasons of customer confidentiality we can not release information on individual ships to outside parties.

In general, stability as a design requirement for commercial ships is calculated within a heeling range from upright to the lesser of
- the angle of vanishing stability
- the angle of flooding.

The first is the angle where stability becomes negative, i.e. the ship capsizes directly (which we assume is the value you refer to) and the other is the angle where the first opening that will allow water to enter the ship becomes immersed. Except for some specialised ships with low freeboards the angle of flooding will normally be the governing factor. This value is in most cases in excess of 40 degrees, although it could be between 30 and 40 degrees at maximum draught. Commonly used regulations do not require that stability be calculated beyond this angle, so the angle of vanishing stability may simply not be available for a given ship.

Additionally, when making stability calculations one will normally be allowed to include only the first two tiers on/above the freeboard deck in the effective buoyancy if fitted with approved watertight/weathertight means of closure. Therefore, in the case of a large passenger ship only a small part of the superstructure is taken into consideration for regulatory purposes. In real life the remaining superstructure will no doubt provide buoyancy for some time until flooded through unprotected openings and until external windows and doors start to collapse due to water pressure. It is reasonable to believe that large passenger ships and other ships with large superstructures, such as car carriers, could stay afloat for some time at, say, 90 degrees heel until the accumulated water inside the ship leads to sinking or a full capsize.

We hope you find this reply useful.

Best regards/Med vennlig hilsen
For Det Norske Veritas AS

Gunnar Hjort
Principal Surveyor
Stability
Approval Centre Ship and Offshore, DNV Norway

Tel: +47 67 57 93 04
Fax: +47 67 57 99 11
Web: http://www.dnv.com


-----Original Message-----

-----Original Message-----
From: XXXX
Sent: 7. juli 2010 20:01
To: UCUNO140 Corporate Communications
Subject: Internet-ContactUs

The following information was submitted:
===================================================
- Name : Gerard XXXX
- Company Name : XXXX
- Email : XXXX
- Mailing Address: XXXXX
- City: Eindhoven
- State/Province: Brabant
- Postal code: XX
- Telephone #: XX
- Country: Netherlands
- Message:
Gentlemen,

Here in the Netherlands we, a ships mechanic, a captain, and an officer on tankers are discussing the stability of several kinds of ships. From yachts to cargoships, to passenger and cruise ships. We are especially interested in the safe ,,turnover angle" of ships, the angle at the point of capsizing. For example an old English aircarrier had 35 degrees, old merchand liners 45/50 degrees, a yacht 95 degr. etc. etc.
And now we come to the point of interest for us: How many degrees is the ,,turnover angle" of the Norwegian Epic"? About 50 degrees or more?
Your answer will be much appreciated.
Collegial greetings, G.A. Rorik, Netherlands.
===================================================

The message was sent from: http://www.dnv.com/contactus/index.asp
Time: 07.07.2010 20:00:49
Checked by AVG.
Version: 7.5.560 / Virus Database: 269.22.10/1368 - Release Date: 9-4-2008 16:20

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Keurig dat ze hebben geantwoord en het is ook een keurig antwoord.

[Brazuca]

nu nog een keurig bedankje..., maar ik neem aan dat Gerard dat wel gedaan heeft.

[Gerard]

Dat heb ik Dick....

[K.Brouwer]

Tjonge,daar sta ik van te kijken ,kan menig bedrijf nog wel wat van leren tegenwoordig .

Groeten,K.Brouwer.

[Jos Komen (R.I.P)]

Wat doe je als kapitein als je cruiseschip met man en muis dreigt te vergaan? Je verlaat het zo snel mogelijk. Tenminste, in het geval van Yiannis Avranas, kapitein van het passagiersschip Oceanos.
HIER de link naar deze geschiedenis.
All the best
Jos