Stork Hotlo

[Vaerderij]

Voor wie het leuk vindt kan ik uit een memorial 1960-1961,dat uitsluitend over werken aan /met een Hotlo gaat wel eens wat details opdiepen,zoals aantal stops voor kleppen,zuigers of verstuivers.

V + D. Ik (wij) laten ons graag verrassen.
AM

[v+d]

Camerounkust 6 october1960 tot 29 juli 1961
Hotlo 54x115 3300ipk 125 omw/min. 7 cyl.

4 blowers bbc 11.500 omw/min. spoeldruk 0,325 bar

compressiedruk 36 bar
verbrandingsdruk 55 bar
brandstofverbruik bij volle kracht 11 ton/24 uur

In dienst bij HWAL ,eigendom en bemand door SMN,op west-afrika
Machines en goederen heen en cacaobonen en boomstammen terug.

3-12 stop voor verstuiver 1 en 3

5-3 stop voor verstuiver 2 en 3

19-5 stop voor zuiger 2

8-6 2 x stop voor verstuiver 1
1 x stop voor uitlaatklep 1

13-6 stop voor spoelpoorten 1

29-6 stop voor spoelbrand bij 2

30-6 stop voor uitlaatkleppen 2 en spoellucht brand 2
stop voor te hoog carterpeil
reis vervolgd met 78 omw/min
1-7 stop voor hoog carterpeil wegens schuimvorming

2-7 reis vervolgd met 78 omw/min.

3-7 haven cherbourg voor controle aflooptank en afgeven oliemonsters.
10 cm. schuim in carter.

5-7 haven Brest uitpompen aflooptank, carter spoelen, ontluchting wijzigen,vullen met nieuwe olie,proefvaart maken en vertrokken naar Freetown.

29-7 einde memoriaal.

Alles nog eens lezende kom je tot de ontdekking dat het allemaal wel meeviel,weinig gestopt op zee.
Wel veel onderhoud in havens gedaan, maar daar was tijd genoeg voor.

Ook was er een hwtk ,die bedacht had ,dat je de compressie kon verbeteren door het aanbrengen van een vulplaat in het carter.
Het kruishoofd werd dan opgevangen in het carter en de rest er onderuit getornd om de vulplaat te monteren.
Er hoefde dan geen kop af ,dat scheelde veel werk volgens hem.
Als je het bloedhete carter van een net gestopte machine in moest dacht je daar heel anders over!!
Dat trucje hielp ook maar tijdelijk en gaf naar verbrande zuigerkoppen.

De Camerounkust werkte met crewboys en eigen laadgerei en nam lading in vanaf lichters of "prauwen"er was dus tijd voldoende voor normaal onderhoud.

Groet v+d

[Gerard]

Goedenavond V&D. Die vulplaat, waar werd die dan tussen gezet? De enige plek die ik bedenken kan is een vulring tussen zuigerstang en het blok van het kruishoofd, maar dan draagt de moer niet meer over de volle schroefdraad. En meer als een paar milimeter kan die niet zijn geweest anders knalt die zuiger tegen de kop.... Wel interessant, vertelt er eens wat meer over?

[v+d]

Gerard,

Hierbij letterlijk een verslag van woensdag 3 mei 1961.

Maakten een vulplaat om onder de drijfstang van cylinder 3 te plaatsen.
Deze plaat heeft ten doel,de compressie te verhogen.
De plaat werd gemaakt van 4 mm dik plaatstaal.
Om de plaat te monteren moet de drijfstang van het kruklager verwijderd worden.
Eeerst werden de moeren van de bouten waarmede de drijfstangvoet op het lager bevestgd is verwijderd.
De bouten blijven zitten,daar deze met borgpennen vastgezet zijn.
Daarna werd de kruk in top getornd en werd een vangplaat op de leibaan vastgezet.
Nu wordt door getornd tot in de bodemstand van de kruk.
De zuiger en de zuigerstang bleven dus op de vangplaat staan, terwijl de drijfstang vrij kon bewegen.
Zodoende werd dus het lager onder de drijfstang uitgebracht.
Het lager werd met twee talies tegen het kantelen behoed. Nadat de bovenkant van het lager goed gereinigd was werd de plaat geplaatst en kon het geheel in omgekeerde volgorde weer opgebouwd worden.

Alles geschreven in inkt met een kroontjespen!!

Deze Hwtk Richard was dus in voor expirimenten en inderdaad toonde de diagrammen een dag later bijna gelijke verbrandingsdrukken in alle 7 cylinders!

Helaas hoorde ik altijd bij de carterploeg (ik had ook een blauw ketelpak),maar wel fijn werk met grote slagsleutels en rammen die je met twee man moest bedienen.
niet van dat horlogemakers werk.

Er sneuvelde nog wel eens een carterplank en in het carter zitten tijdens tornen was niet ieders hobby!

Later zou blijken ,dat veel van de spoelleiding branden veroorzaakt werden door slechte afdichtingen tussen zuigerkop en hemd,waardoor lekkende koelolie voor extra koolafzetting zorgde( niet een fout van Stork)

Bovengenoemde operatie was link bij een oude voering met een stootrand , dan sneuvelde de topveer en was je nog verder van huis.

Als je nog iets wilt weten, roep maar,ik ga op zoek naar foto's en andere zaken die nog ergens zwerven.

Groet v+d

[jdbvos]

Nou wil ik niet op alle slakken zout leggen, maar bedoel je een vulplaat tussen de zuigerstang en de lei-slof ?
Dat zou dan betekenen dat de vulplaat rond was, met een groot gat in het midden voor de paspen/draadeinde van de zuigerstangbevestiging aan de slof...
Zie ik het zo goed, zoals ik ff op onderstaand schetsje heb neergezet ?

vulplaat.JPG (18.18 KiB) 3963 keer bekeken

En kun je je dan herinneren hoe je de zuiger-met-zuigerstang (samen een behoorlijk gewicht !) in die stand vasthield bij het uittornen van de slof ? Want dat doe je ook niet zomaar.....dat moet toch een aardige constructie zijn geweest, want die zuiger mag niet kunnen 'kantelen', en het geheel niet naar beneden kunnen zakken.....eoa oplossing mbv balkjes door de spoelpoorten misschien...?

[v+d]

De zuiger van een Hotlo kan niet kantelen, de zuigerstang gaat door een pakkingbus die uitgelijnd is in het hart van de cylinder,deze bus voorkomt dat spoellucht(0,3 bar) in het carter komt.
De zuiger en stang,met leislof maken dus een rechtlijnige vertcale beweging!
De drijfstang is gelagerd op het Kruishoofd(met leislof) en op de krukas om de verticale beweging om te zetten in een draaiende beweging.
Op de leibaan zitten grote hoekstalen profielen om de krachten bij achteruit draaien op te vangen.
Deze profielen zijn met grote bouten bevstigd en in de profielen zitten draadgaten voor afdruk bouten.
Als de zuiger in top staat kan onder de leislof op de leibaanprofielen in de afdrukboutgaten een strip bevestigd worden , deze strip hoeft niet zwaar te zijn,omdat alleen het gewicht van zuiger,zuigerstang , kruishoofd en drijfstang opgevangen hoeft te worden.
Dus allen het gewicht in statische toestand!

Door de drijfstang los te nemen van het kruklager,bij de drijfstangvoet,is er tussen het lager en de voet een vulplaat te plaatsen.
Natuurlijk moeten in de vulplaat de gaten voor de bouten en paspennen en oliekanalen nauwleurig overgenomen en aangebracht worden.
Ergens op deze site staat een doorsnede van een Hotlo als je die er bij pakt zie je wat er gebeurt.
Ik ben hier nog niet zo lang een weet nog niet hoe alles werkt , dat komt nog wel hoop ik.
groet v+d.

[jdbvos]

dus als ik het nu goed begrijp zit ie zo ?:

hotlo.JPG (94.42 KiB) 3902 keer bekeken

[v+d]

Helemaal goed, mooi plaatje, en met scharnierende carterdeuren !!
Wij hadden ze met knevels en tapeinden,als er een paar carters los waren brak je je nek over die deuren.
Ook gevaarlijk bij een stop op volle zee en werk in het carter , onhandige dingen om weg te zetten.
Kennelijk een kwestie van geld uitgeven bij bestellen, alles kan altijd beter.
Maar toch, fijne motoren, stevig gebouwd en mits goed onderhouden met de juiste onderdelen een plezier om mee te werken.

groet,v+d.

[Gerard]

JvdBos en V+D: Bedankt voor de uitleg. Hij zat dus ,,gewoon" tussen drijfstang en big end lager. Gr. Gerard.

[gerardN]

Hallo Gerard,
Ook ik heb met de Stork Hotlo gevaren, en wel op de Achilles van de KNSM. Daarna werden het motoren, zoals MAN en Sulzer. Aan Sulzer heb ik de beste herinneringen. Dat geval liep als een naaimachientje. Daar had je geen omkijken naar. Een geweldige motor. De MAN had altijd vuile spoelluchtkanalen en overal droop smeerolie langs de kar. Ik herinner me, dat er bij het voeringtrekken een spoelluchtruimte schoongemaakt moest worden. Emmers bagger kwamen daar uit. Aan de Stork Hotlo heb ik ook een paar herinneringen. Ik heb slechts twee reizen op de Achilles gemaakt naar Chili. Op een van die reizen moesten we een klephuis trekken. Er zaten er dus vier op een kop. Het kreng wilde niet uit de cil. kop. We kregen het klephuis er niet uit. Of dat hydraulisch moest gebeuren weet ik niet meer. Wel, dat er een takel op het klephuis werd gezet. Voorzichtig trekken. Nou, je begrijpt het al. Het klephuis schoot met een ...knal de lucht in richting dak v/d machinekamer. Tenminste, een deel van het klephuis. De rest van het gescheurde klephuis bleef achter in de cilinderkop. Al met al dus een behoorlijke tegenvaller.
Conclusie: de cilinderkop moest getrokken worden. Nou, dat was voor de Hotlo een behoorlijke klus. Als ik alleen al denk aan die uitlaatgasleiding. Ik was toen ass. wtk. en pas 18 jaren jong. Geweldige belevenissen (beetje synisch). Vooral, toen ik op zee de uitlaatleiding op de kop vast moest zetten. Er was uitlaatgaslekkage en die mocht ik proberen dicht te trekken. Op zich geen ramp, maar wat ik me vele jaren later achteraf realiseerde, was het feit, dat het op die plek een grote asbest stuifzooi was. Ik ben daar later toch behoorlijk van geschrokken, want naar mijn idee heb ik best een portie van die rotzooi ingeademd. De incubatieperiode, waarna zich asbestkanker of i.d. openbaart schijnt ca. 40 jaar te zijn. Nu maar hopen, dat ik het er voor de rest van mijn leven goed van af zal brengen (m.b.t. asbest ziektes dus).

Mijn eerste reis ging via Curacao met de Achilles naar Chili. In Buenaventura uiteraard naar de Hill. Prachtige tijd gehad, maar ik dwaal af. Het ging over de Hotlo. Een prachtige motor. Jammer, dat hij er niet meer is.
groeten van Gerard Nijmeijer
Hellevoetsluis.

Op de Achilles gevaren met ass. wtk Theo van Kampen????, 4e wtk Beier, 3e wtk Westra, 2e wtk Schijns en hwtk. Engelhoven. Wie van de Kombuizers heeft wel eens van hen gehoord?
groeten,
Gerard Nijmeijer