Naar zee...

[Aad v Staveren (RIP)]

Theo bedankt dat je deze gegevens uit het dagboekje van je vader ook aan ons toevertrouwd hebt. Het komt niet veel voor dat deze gegevens bewaard blijven. Het is goed dat je deze gegevens bewaard hebt.
Ik blijf je verhaal met belangstelling volgen en er komt heel wat boven daar ik wel iets later ook naar ze bent gegaan en dit niet door je ouders aangemoedigd werd. Alleen is bij mij het niet allemaal blijven hangen. Maar door jouw verhalen te lezen komen er weer kleine stukjes herinnering weer boven water
Theo nogmaals bedankt
Aad

[Bob R.I.P.]

Uiteraard met veel interesse volg ik de verhalen van Theo. En wat kom ik daar tegen? Een boekje "Sleepboot Cyclone". Ergens moet ik dat hebben. Ik ben een speurtocht door de boekenkast begonnen en vond het zwaar beschadigd boekje. Er zat geen voorpagina meer op. De achterkant was los. Kan je dus na gaan hoe vaak dit gelezen is. Ik heb geen idee wanneer ik dit boekje heb gekocht, voor of na mijn zeetijd. Was het er voor dan heeft het mij klaarblijkelijk niet weerhouden om toch telegrafist te worden. De twee telegrafisten hadden aan boord van de Cyclone niet zo leuke baan. Twee man en 24 uur uitluisteren en tijdens de job niet meer van wacht. Een rustbank in de radiohut was voldoende.
Typisch is dat de schrijver het steeds heeft over dat de schepen met elkaar praten, terwijl het toch morse was.

Het gevolg van mijn zoektocht was dat ik nog een aantal boeken over de zee vond, o.a. Schip in nood van Peisson, Storm, ijs en walvissen van van der Does, Vliegende storm van Toxopedeus en nog een stel. Ik heb ze al apart gelegd om nog eens te lezen. Waar zo'n prachtig stukje Kombuispraat al niet toe leidt! Bedankt Theo.

mvg
Bob

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Roger Vercel heeft nog veel meer moois geschreven. Hij schreef vrijwel uitsluitend over de zee, terwijl hij toch geen zeeman was. Ik heb er nog een van hem: Moeder of vader, over het vissen bij IJsland, in 1953 uitgegeven door De Boer in de Bibliotheek der Zeven Zeeën. Waarom nou toch weer zo'n lullige titel gekozen, terwijl het oorspronkelijk simpelweg Jean Villemeur heet, naar de hoofdpersoon. Maar dat gezegd hebbende: dat komt mij voor als een slechte vertaling, want ik kan me niet voorstellen dat Vercel zo schreef. Dus als jij schrijft...

Typisch is dat de schrijver het steeds heeft over dat de schepen met elkaar praten, terwijl het toch morse was.

... dan is het zeer wel mogelijk dat ook dit aan de vertaler heeft gelegen. Ik lees helaas geen Frans en dus heeft het voor mij weinig zin om het boek in het Frans te bestellen om dat te checken, zoals ik dat met vertalingen uit het Engels of Duits vaak wel doe. Soms maar voor één zin, of één uitdrukking. Misschien zou het, als ik Frans ging lezen, best meevallen, want ik ben tenslotte in de vierde klas van de lagere school met Frans begonnen en daarna die jaren niksen op de middelbare school, daar blijft toch allicht iets van hangen. Frans ligt me dan wel niet zo, maar in Frankrijk red ik me wel, dus wie weet, als ik ga lezen...? Dat was met Duits ook zo. Maar ja, ik lees nu al te weinig in het Nederlands en Engels, dus als ik nou ook nog eens aan Frans begin, is het eind helemaal zoek.

Telkens als ik bedenk dat ik toch eigenlijk wel Frans zou moeten kunnen lezen, moet ik weer terugdenken aan ook alweer zo'n vijftig jaar geleden, in Örnsköldsvik. Daar kwamen we een keer op zaterdag binnen en toen nam de agent - ik meen dat het Grundberg was - zijn vader mee aan boord om ons in te klaren. Die man was, naar ik meen, negentig jaar oud en wilde nog wel eens een schip zien. Aardige man, zoon zowel als vader. Maar die oude baas vertelde me toen dat hij het altijd als een gebrek had gezien dat hij geen Frans kende en daarom was hij alsnog aan een cursus Frans begonnen. Kijk, that's the spirit.

[Bob R.I.P.]

Een vriend van me ging Frans studeren omdat hij daarin slecht was op de HBS. Hij slaagde en is leraar Frans geworden. Altijd wel makkelijk zo'n vriend. Als je een stukje franse taal niet begrijpt kan ik het hem altijd voorleggen. Bijvoorbeeld toeristische borden.
mvg
Bob

[Bob R.I.P.]

Ik kom nog even terug op sleepboot Cyclone. Theo zette er een tekening bij van een V4-M-A1 sleepboot. Een amerikaanse sleepboot gebouwd in WOII. De Zwarte Zee diende als voorbeeld. Op het kaft van het boek staat een sleepboot die er erg op lijkt. Echter het klopt niet met het verhaal. Aan een aantal zaken is te merken dat het verhaal zich afspeelt voor de oorlog. De tekening is dus dichterlijke vrijheid. Een van de kenmerken dat het vooroorlogs is de beschrijving van het radiostation. Er staat slechts één zender en nog wel een vonkenzender. Nu werden deze vonkenzenders ook nog wel na de oorlog gebruikt, als noodzender, maar een sleepboot uitrusten met slechts 1 zender kan niet in de na oorlogse situatie. Als voorbeeld van een radiostation aan boord van een Liberty is hier de link. Duidelijk is dat toen buizenzenders gebruikelijk waren, zelfs xtal gestuurd. Het voordeel van de vonkenzenders was dat je overal doorheen blies. Afstemmen van de ontvanger, zeker als je dichtbij was, was echt niet nodig.

mvg
Bob

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Het boek verscheen in 1935.

[jdbvos]

Bob zei ook niet welke oorlog...
alleen dat de ZZ vóór de 2e...enz

Sorry...konnutnietlaten...

[proet]

De naam Cyclone zal voor de 2e WW bedacht zijn door de schrijver van het boek.
Er was een sleepboot gebouwd in 1865 met de naam Cyclone en dan nog een met de naam Cyclone - 1973 - gebouwd in 1943 als Crowler bij de werf Robb in Leith.

Gegevens Miramar

Cyclone 1 Foto ....jpg (96.64 KiB) 3270 keer bekeken

Groet,

Proet

[Theo Horsten (R.I.P.)]

----------------------------------------------------------------------------------------------------Naar zee... (8)

-----------------------
-----------------------Stoomtrawler Catharina Duyvis- YM 60------------------------------------Het monster-----------------------------------------m.s. Salland

-----------------------------------------------------------------------------------------------------1953

Als je aan iemand die de vijfenzestig inmiddels gepasseerd is, vraagt: “Als ik februari 1953 zeg, wat zeg jij dan?” zal het antwoord vrijwel zeker zijn: “De Storm.” Of: “De Ramp” en die mag je dan beide met een hoofdletter schrijven. Voor velen zal het jaar 1953 door die storm voor altijd in de herinnering blijven. Wij vertrokken met de Jan Kreumer op vrijdag 30 januari 1953 van Rotterdam, met een lading kunstmest in zakken, bestemd voor Esbjerg en kwamen middenin die storm terecht. Het heeft weinig zin om dat hele verhaal hier nog een keer te gaan doen. Wie er meer van wil weten, moet hier maar klikken. Uit de verschillende keren dat die storm ter sprake kwam, wil ik twee stukjes halen, met de link waar de rest te vinden is.
Dat was om te beginnen dit stukje…

• • Ik kan me de loods die ons de Waterweg uit bracht zelfs nog vaag voor de geest halen, maar ik weet nog goed dat hij tegen neef Jaap zei dat de weerberichten bar slecht waren. Ja, dat wist neef Jaap, maar het zou zoals gewoonlijk wel weer meevallen en we waren zo in Esbjerg. Nou, niet dus. Op zaterdagmiddag 31 januari zijn we met de kop op de zee gaan liggen, dat weet ik nog. Daarna kregen we werkelijk de volle mep over ons heen en hoeveel dagen dat al met al heeft geduurd, dat weet ik na ruim een halve eeuw werkelijk niet meer. ik weet wel dat het me toen een halve eeuw léék. Er kwam geen eind aan en vooral de nachten waren eindeloos en zwart en woest.
    Echt waar: ik heb nooit weer een dergelijke zee gezien. Hoe hoog, dat is altijd zo moeilijk te zeggen, maar ik weet nog wel dat als er weer eens een extra hoge aankwam en de kop ging naar beneden, steeds verder en verder en verder en die enorme zee rees voor ons op, dat hij dan als ik, achter het wiel staande, door de knieën ging en probeerde omhoog te kijken, ruim boven de mast uitstak. En dan de poepert maar dichtknijpen en hopen en bidden dat de kop uiteindelijk toch weer omhoog zou komen en we tegen die helling omhoog zouden klimmen, want een dergelijke zee aan dek, op die houten luiken met twee presennings erop, zou natuurlijk het einde hebben betekend. Maar telkens deed die ouwe Jan Kreumer het toch weer en schoten we omhoog, soms door de kop van de brekende zee heen en dan was het wel allemaal water, maar toch niet meer de volle klap.
    En dat dagen achter elkaar. Nacht na nacht en 's nachts was het ergste, want dan zag je zo'n zee pas als het toplicht ertegenaan scheen. Bekaf allemaal. Maar ik weet ook nog dat we elke keer toch warm eten kregen en dat we ook onze bak koffie nog dronken.
    

En niet te vergeten deze angstige, maar o zo leerzame ervaring…

• • Krijg één keer, aan boord van zo'n klein schip, tijdens slecht weer aan dek, in het gangboord een stortzee over je heen, een berg water die alle lucht uit je lijf perst en je het gevoel geeft: nu verzuip ik en je krijgt dat respect voor de zee. Bedolven worden door zo'n stortzee is één ding; de kracht voelen waarmee diezelfde zee als hij terugloopt, als het schip hem afschudt, je mee wil sleuren, is een nog veel indringender ervaring. In de historische rampstorm van 1953 hing ik aan de dekwasleiding die langs de coaming door het gangboord liep, mijn arm eromheen geslagen en mijn andere hand om mijn pols geklemd en voelde die zee aan me trekken. Die wilde niets liever dan me meenemen, althans, zo voelde dat. Een gevoel alsof er iets levends aan je trok. Dat zijn even harde als waardevolle lessen.

En dit zeiden de kranten tussen al die berichten over de zwaarste natuurramp die Nederland ooit had getroffen...

-----------------------------------------

Wat een impact die storm van februari 1953 had, blijkt onder meer uit het feit dat Alan Villiers er zijn boek Posted Missing uit 1956 mee begon. Het werd in 1958 in Nederlandse vertaling uitgegeven bij De Boer als Opgegeven als vermist - Schepen waarover men nooit weer iets hoorde. Gelukkig komt de Jan Kreumer daarin niet voor. Wij doken weer op, geschrokken en doodmoe, maar heelhuids. Dat is overigens ook weer een boek dat eigenlijk in geen enkele, al dan niet bescheiden zeevaartbibliotheek mag ontbreken. Zoals aan de handtekeningen te zien is, erfde ik het uit mijn vaders verzameling, maar het is in ruime voorraad te koop op Boekwinkeltjes en in het Engels op AbeBooks.

----

Op die negen kleine schepen die Villiers in zijn boek noemt en waarvan nooit meer iets werd vernomen, zaten 108 mensen. Er waren twee Nederlandse schepen bij: de coaster Salland met een bemanning van zeven koppen, inclusief de vrouw van kapitein Teekman, en de stoomtrawler Catharina Duyvis – YM 60 die zestien man aan boord had. Nu geeft Villiers in 1956 zijn boek wel de ondertitel mee: The Story of Ships Lost Without a Trace in Recent Years, waar De Boer in 1958 van maakte: Schepen waarover men nooit meer iets hoorde, maar het wrak van de Catharina Duyvis werd al in september 1954 gevonden. Op 23 augustus 1954 stortte de DC-6 Willem Bontekoe, PH-TFO, van de KLM die, komende van New York via Shannon, de daling naar Schiphol had ingezet, op 20 kilometer uit de kust bij Egmond in zee. Alle inzittenden kwamen om en de oorzaak is nooit opgehelderd, maar op 2 september 1954 ontdekte het onderzoeksvaartuig Hr.Ms. Paets van Troostwijk tijdens het zoeken naar brokstukken van de Willem Bontekoe met haar asdcic een omvangrijk wrak dat bij nader onderzoek de Catharina Duyvis bleek te zijn. Ik vind het daarom op zijn zachtst gezegd merkwaardig dat Villiers dit in 1956 niet in zijn boek heeft gemeld en nog veel merkwaardiger dat daar in de Nederlandse uitgave van 1958 met geen woord over wordt gerept. Zelfs niet in een noot.
De Nederlande uitgave was eenmalig, maar van Posted Missing verscheen in 1974 een "updated version" en die heb ik besteld, alleen maar om na te gaan of dat toen verbeterd is. En om die Nederlandse vertaling eens te checken, want zo'n zeikert ben ik nu eenmaal...

Ook het wrak van de Salland werd uiteindelijk gevonden. Dat gebeurde in 1985, alleen had niemand toen ook maar enig idee welk schip dat was. Pas in 1994 brachten sportduikers de werfplaat boven water en stond vast dat het hier om de Salland ging. Destijds waren op het strand bij Noordwijk aan zee alleen een aantal luikplanken aangespoeld en bij Katwijk een lege sloep. Van de bemanning is nooit iemand teruggevonden. Een van hen was de jongere broer van Egbert Bruins Slot bij wie ik vier jaar later op de Francina als stuurman zou komen te varen. Villiers gaat op deze beide rampen vrij uitgebreid in. Dat doet hij bij alle schepen die in dit boek ter sprake komen en alleen dat al maakt het de moeite waard om het aan te schaffen. Een detail uit het verslag van de Salland...

• • Enige luikplanken van haar grote luikhoofden spoelden aan wal. Na verloop van tijd werden totaal negen stuks opgepikt nabij Noordwijk aan Zee. Luikplanken drijven van een schip weg als het luik inslaat, en het inslaan van de luiken gebeurt alleen door overkomende zeeën. Noch de stalen sluitbalken, noch de keggen en de presennings hebben het inslaan kunnen voorkomen. Waarom niet? Zorgeloosheid? Dit is zeer onwaarschijnlijk. Kapitein Teekman was een zorgzaam man en het betrof hier een winterreis. Kan er iets gemankeerd hebben aan een sluitbalk; zijn een paar keggen uit de schalklippen geslagen, waardoor een der hoeken van de presennings losraakte en enige achtereenvolgende hoge zeeen daardoor de gelegenheid kregen om het luikhoofd open te rijten? Een weggeslagen luik kan voldoende zijn om een ramp te veroorzaken. De zeeën kunnen dan door de ontstane opening in het ruim lopen, waarin bij de Salland ten gevolge van de zware lading nog veel ruimte over was. Zo kan het schip onder water verdwenen zijn, met haar aardige gordijntjes voor de ramen van kaartenkamer en stuurhuis, met haar geraniums in de koekoek van het salonnetje. Negen luikplanken werden weggeslagen, een dwarsscheepse rij. Daarna wierp de zee de kleine, nu nutteloze reddingboot op het strand bij Katwijk aan Zee. Zij was leeg en zo goed als nieuw; 'Salland - Deljzijl' was er blijkbaar pas kort geleden weer eens op geschilderd.
    Op 11 maart van dat jaar werd de Salland door Lloyd's 'opgegeven als vermist', tegelijk met al de anderen, die eerst vermeld werden als 'over tijd' en waarover Lloyd's later nog 'inlichtingen verzocht'.

Opvallend dat Villiers de stalen sluitbalken op de luiken noemt en zegt dat ook die het inslaan van de luiken niet konden voorkomen. In de jaren daarna verging er achter elkaar een aantal coasters met man en muis waarbij het geleidelijk aan duidelijk werd dat vooral die sluitbalken mede de oorzaak waren van het inslaan van de luiken omdat de zee er veel te veel vat op had. Dat kwam mede door een verslag van een van de kapiteins die via de radiotelefonie vertelde wat er voor zijn ogen met de luiken gebeurde, net voordat hij uit de lucht ging omdat zijn schip letterlijk verzwolgen werd. Op de foto hieronder zijn ze goed te zien…

-------------------------------------------------------------------------------

Dat waren U-profielen, licht gebogen naar de ronding van het luik en opgevuld met hout. Zes op elk luik, een op elke sectie luikplanken. Ze werden met knevels op de keggenbank vastgezet. Toen we na die storm in Esbjerg kwamen, stonden ze allemaal een twintig centimeter omhoog. Omhoog gedrukt door de zee. Het waren zware krengen en om zo’n U-profiel te buigen is toch echt kracht nodig. Wij gaven ze in Esbjerg aan de wal om ze weer in hun normale vorm terug te brengen. Later werden ze vervangen door platte strips of met plastic beklede staaldraden en dan ook meer op elke sectie. Daar had de zee veel minder vat op.

Ook het verslag van de ondergang van de Catharina Duyvis is zeer de moeite waard om te lezen. Het geeft een goed beeld wat er in die storm allemaal gebeurde. Zo meldde de schipper in een van de laatste radiocontacten dat een groot deel van de brug weggeslagen was. Hij kon het schip niet langer met de kop op de zee houden en was daardoor gedwongen om te proberen voor wind en zee weglopend IJmuiden binnen te lopen. Lenzen is onder die omstandigheden een uiterst riskante zaak, maar hij had geen keus meer. Het schip moet achter elkaar door een paar zeer hoge zeeën zijn belopen en ofwel gekapseisd of door de achterop lopende zeeën simpelweg onder water zijn getrokken. Je moet dat op een klein schip hebben gezien om te begrijpen hoe dat gaat. De zee rolt er van beide kanten van achteren op en het schip raakt het water niet meer kwijt.

Genoeg hierover. Wij kwamen er goed doorheen en op maandag 9 februari waren we veilig terug in Rotterdam, aan de Parkkade. Daar stond ook deze keer een klein ontvangstcomité, net zoals toen we gesleept uit Finland terugkeerden. En nog hoor ik tante Tjits zeggen, terwijl ze nog aan dek stond en op het punt om de salon binnen te stappen: “En nóú komt er een radio aan boord!”
En zo gebeurde. Jaap kon bezwaren maken wat hij wilde, maar er kwam een mooie set van Becker aan boord en daar had hij verder geen enkele stem in.





Maar ja... toen was het spul geïnstalleerd en toen kwam de Inspectie Kust- en Scheepsradio om een en ander te keuren en die zeiden dat het dik voor mekaar was, maar wilden ook nog graag even iemand zien die een certificaat als radiotelefonist had en dat had niemand. Dat was natuurlijk jammer, maar verder geen bezwaar: de ontvanger konden we gebruiken, maar de zender werd verzegeld. Zodra iemand een certificaat kon tonen, moesten we maar even bellen en dan zouden ze dat zegel rap weer komen verwijderen.
Neef Jaap had geen certificaat en dat zou sowieso niet hebben geteld, maar Oene Venema, die nog steeds hoofdwerktuigkundige was, zei dat, als Wagenborg dat kon regelen, hij wel even examen zou gaan doen, want dat stelde geen reet voor. Toevalllig had hij jarenlang op schepen met telefonie gevaren en zodoende wist hij precies op welke toon je "Hallo, hallo, Scheveningen Radio" moest roepen en hij wist ook dat de linkse meter moest "dippen" en de rechtse "pieken", dus dat zat wel goed. Dat ging door en zo trok Oene de dag daarop naar Scheveningen om even een cerificaat te halen. Klaarblijkelijk wist hij toch niet genoeg, want hij zakte prompt en dus gingen we met een verzegelde zender naar zee. Oene had wel wat handzame, voornamelijk gestencilde werkjes meegekregen plus een boekje dat hij had moeten betalen, zaken die hij aan boord maar eens goed moest bestuderen waarna ze hem graag een volgende kans zouden geven. Dat was een goed idee. De stuurman zou gelijk meestuderen en ook examen gaan doen, wat betekende dat we een dubbele kans op een bevoegde radiotelefonist hadden.

Daar gingen we weer, Van Rotterdam naar Dieppe, terug naar Rotterdam, naar Esbjerg en naar Randers, in Denemarken. Daarvandaan moesten we weer terug naar Dieppe, ik meen met veevoer. Ik was toen al een mooi poosje matroos. Ergens in 1952 was Rinus van den Broek de equipage als lichtmatroos komen versterken en was nu inmiddels matroos o/g terwijl we een Duitse lichtmatroos hadden, een zekere Heinz Alslajemedood. Dat deed je in die jaren nog wel eens: in het Kielerkanaal een Duitser oppikken. In Randers voelde Heinz zich niet helemaal lekker, iets wat op een griepje leek en eenmaal uit Randers vertrokken was Heinz echt ziek en moest in zijn nest blijven. Hij had koorts en een loopneus en klaagde over keelpijn. Dat werd zo erg dat neef Jaap besloot om in het Kielerkanaal een dokter te laten komen. Omdat we onze radio niet mochten gebruiken, konden we die dokter pas in Holtenau bestellen en omdat we een beetje haast hadden en snel doorgeschut werden, leek het Zerssen beter als die dokter in Brunsbüttel zou komen. Dat ging door. De dokter stond op de sluis, onderzocht de patiënt en zei dat de man difterie had en onmiddellijk van boord moest. De ambulance arriveerde al snel en weg ging Heinz. Gelukkig woonde hij in de buurt van Brunsbüttel en de agent zou de familie waarschuwen, dus dat gaf verder geen gedoe. We kregen wel de raad om de hut vooral goed te ontsmetten want difterie was zeer besmettelijk, al werd die dan ook voornamelijk door hoesten overgedragen. De kans dat Heinz anderen had besmet, was niet groot, maar toch moesten we in de komende dagen goed opletten op de symptomen: keelpijn en koorts. De dokter keek ons allemaal even in de keel, maar zag bij niemand iets op de amandelen, dus het zou allemaal wel meevallen, dacht hij. Wij weg en direct aan de slag om de hut uit te mesten en met veel lysol te ontsmetten. Kreeg die ook gelijk eens een echt goede beurt.

--------------------------------------------------------------------------

Bij Cuxhaven zei neef Jaap al dat hij wat moeite had met slikken en bij Elbe I had hij echte keelpijn. De stuurman ook. Oene was klachtenvrij, maar de volgende morgen voelde de kok zich ook niet helemaal fris en bij Texel vuurschip meende ook ik een lichte keelpijn te voelen terwijl Rinus wat snotterig was en meende dat hij verhoging had.
“We zijn allemaal hartstikke ziek,” zei neef Jaap met dikke stem. “We gaan naar Rotterdam. Ik ga kantoor bellen dat er een dokter op de Parkkade moet staan.”
En dus werd het zegel verbroken en de zender opgestart en via Scheveningen Radio een gesprek met Wagenborg Rotterdam aangevraagd. Maar nog voor hij doorverbonden werd, zei die juffrouw van Scheveningen Radio dat wij volgens haar informatie helemaal niet mochten zenden en dat ze ons dus helaas niet kon helpen.
“Juffrouw,” wist neef Jaap moeilijk uit te brengen, “dit is een noodgeval. We hebben zieken aan boord en moeten Rotterdam als noodhaven aanlopen.”
Dat veranderde de zaak en hij kreeg zijn gesprek. Hij legde uit wat er gebeurd was, vertelde dat Heinz in Brunsbüttel met de ambulance van boord was gegaan en dat we nu allemaal ziek waren, waarop ze bij Wagenborg zeiden dat ze zouden zorgen dat alle hulpdiensten op de Parkkade gereed stonden.
“Blijf bij me vandaan, loods,” zei Jaap toen de goede man aan boord was geklauterd en hem een hand wilde geven. “We zijn allemaal hartstikke besmettelijk. Difterie.”
We meerden aan de Parkkade en daar stond de GGD al klaar. Als eerste kwamen alleen de dokter en een broeder aan boord en wij werden verzocht ons allemaal in de messroom te verzamelen. De dokter scheen ons om de beurt met een lampje in de keel, drukte onze tong met een spatel neer, zei: “Zeg eens Aaaah!” en verklaarde ons binnen tien minuten allemaal gezond. Pure inbeelding, mensen. Niemand had koorts en iedereen had een prachtig schone keel.
Nou ja, omdat we er toen toch waren, hebben we maar even een glaasje bier gedronken in de Ballentent terwijl Inspectie Kust- en Scheepsradio, die klaarblijkelijk goed hadden opgelet, de zender opnieuw verzegelden. Er kwam een nieuwe lichtmatroos en nog diezelfde avond gingen we, kerngezond en helemaal verfrist, weer verder naar onze bestemming: Dieppe.
Ach zo beleefde je nog eens wat.
Niet lang daarna haalden zowel Oene als de stuurman hun telefoniecertificaat en konden we eindelijk vrij over de apparatuur beschikken en met de rest van de wereld communiceren.

En wij maar varen. Hout en klei en kunstmest en gebroken glas en cellulose en pek en scrap en alles wat je in Noordwest-Europa maar kunt varen. Londen, Hamburg, Colchester, Struer, Doverodde, Plymouth, Aalborg, Ystad, een mens zag nog eens iets van de wereld. In juni lagen we weer eens in Munksund, waar eerder, in december, ons kompas bevroren was geraakt en het bijna niet licht werd. Nu verdween de zon ’s avonds om tien uur even onder de kim om drie uur later weer op te komen. En het was er warm, hoogzomer.
En het was 1 juni: precies twee jaar na de dag van mijn “aanvang zeemansloopbaan” daar in Maassluis. Er was in die twee jaar heel wat gebeurd en ik had heel wat meegemaakt. Ik was ook veranderd. Ik had een goed vak geleerd; ik was matroos geworden, dankzij een paar heel goede leermeesters, maar vooral omdat ik er plezier in had. Ik had nog drie maanden te gaan: juni, juli en augustus, want mijn vader had me intussen ingeschreven op de zeevaartschool in Delfzijl, voor de opleiding 3de Stuurman Grote Handelsvaart die op maandag 7 september begon. Ik was een “kouwegronder” zoals dat werd genoemd en dat betekende een voorbereidend jaar waarin vooral de wis- en natuurkunde op het vereiste peil gebracht moest worden. Harm Boon, reder en vriend van de familie – ik noemde hem in de eerste aflevering al – zei: “Laat hij toch Kleine Vaart gaan doen. Dan komt hij daarna bij ons varen en dan maken we hem binnen twee jaar kapitein.”
Daar wilde mijn vader niet van horen en daar ben ik hem altijd dankbaar voor gebleven. Dat zou helemaal niet goed zijn geweest en dan had ik nooit kunnen leren en nooit kunnen ervaren wat ik in de veertig jaar daarna allemaal heb geleerd en ervaren.
Maar ik loop op de zaken vooruit.

We vertrokken met een mooie vracht gezaagd hout van Munksund naar Exeter, krap 1500 mijl varen. Acht dagen, in de zomer, in de Oostzee, opnieuw een eindeloze vakantie. We liepen Delfzijl aan om tante Tjits op te pikken. Die wilde gewoon eventjes mee naar Engeland, wat winkelen en wat met neef Jaap praten. Bovendien is Exeter een prachtige plaats.

--- ---

Het was de meest zuidwestelijke Romeinse versterkte nederzetting en een van de oudste steden van Engeland. Het ligt aan de River Exe die bij Exmouth – hoe kan het ook anders – in zee uitmondt. Die rivier was in de 15de eeuw ook bevaarbaar, maar doordat iedereen met iedereen ruzie had en tol probeerde te heffen en de rivier voor waterkracht wilde gebruiken, werd het Exeter Ship Canal gegraven en in 1566 in gebruik genomen. Wie het fijne ervan wil weten, moet HIER gaan kijken. Wie tussen 1972 en 1981 naar de populaire tv-serie The Onedin Line heeft gekeken, heeft heel wat van Exeter gezien, want de beelden van de haven en de oude huizen die daar werden getoond en Liverpool in de tweede helft van de 19de eeuw moesten voorstellen, waren allemaal in Exeter opgenomen.

---
Turf Lock

Het Exeter Ship Canal was ook weer een heel speciale ervaring. Turf Lock, waar je van zee binnenkomt, is 122' lang en 26'3" breed, oftewel 37,18 x 8 meter. Ons bootje was 36,83 meter over alles en 6,88 meter breed. In de breedte hielden we dus 1 meter 12 over, dus dat was ruim zat, terwijl we in de lengte theoretisch 35 centimeter over moesten houden. Die maten zijn uiteraard zo berekend, dat, als het schip in de sluis ligt de deuren nog open en dicht kunnen. Maar helaas: toen we met het neusje tegen de voorste deur aan zaten, kon een van de achterste deuren niet meer dicht. Het scheelde niet veel, maar het looppad over de deur zat in de weg. De sluismeester - in het uniform van de Engelse landadel, tweed jasje met leren elleboogstukken en Engelse pet - aarzelde niet, rende naar huis - nu een pub en hotel, maar misschien toen ook al - kwam terug met een zaag en zaagde een stuk van het looppad af. Nadat we doorgeschut waren, sprong hij op zijn Raleigh met trommelremmen en reed, gevolgd door zijn hond, de vijf mijl naar Exeter langs het jaagpad mee om de bruggen en een volgende sluis te bedienen. Kijk, toen was geluk echt nog heel gewoon. In 1973 werd er voor het laatst een kuster met hout in Exeter gelost, waarna de haven voor de handelsvaart gesloten werd.

In Exeter had ik de boordwacht. Iedereen ging de wal op, naar pub of bioscoop, maar tante Tjits bleef aan boord en die vroeg of ik in de salon een kopje thee kwam drinken. Gezellig, net als vroeger bij mijn oma, haar moeder, met een theeblad en een theelichtje en kandij en room uit een tube. Ze had bij Marks & Spencer een grijze lamswollen coltrui voor me gekocht: "Voor straks, als je op school zit." Ik heb hem vele jaren gebruikt. Maar het bleek dus dat tante Tjits een praatje met me wilde maken. Dat werd een verhelderend praatje, over het runnen van een scheepje als dit en over de plannen die ze vroeger hadden gehad, over mijn vader, die oorspronkelijk ook zou hebben meegedaan en hoe het kwam dat hij daar toch maar liever van had afgezien en over wat mijn vader tijdens de oorlog allemaal had gedaan en was overkomen. Ja, ik herinner me die avond nog heel goed. Met gemengde gevoelens.

Van Exeter gingen we naar Plymouth – naast de deur, alleen maar even om Start Point heen – toen naar Aalborg en vandaar naar Fur en Colchester en terug op Rotterdam. We voeren nog meer klei van Fur naar Colchester, deden wat fruitreizen tussen Maassluis en Boston en een reis met palen naar Preston en lagen uiteindelijk op maandag 31 augustus 1953 in Rotterdam. Daar monsterde ik af. Met 823 dagen vaartijd in mijn boekje. Ik sloot een heel belangrijke periode in mijn leven af en begon aan iets heel nieuws. Ik weet niet meer wanneer ik naar Delfzijl ben gegaan, maar ik weet nog wel dat daar bij Boekhandel Dost, waar ik vroeger, als we bij mijn grootmoeder logeerden, boeken uit de bibliotheek haalde, nu een stapel schoolboeken op me lag te wachten, betaald en wel door mijn vader. “Noorduijn’s Leerboek der Zeevaartkunde, bewerkt door H. Tjepkema,” maakte het meeste indruk op me. Ik kocht een rol kaftpapier en ging aan het kaften, want dat hoorde toen nog zo. En het mooiste was: ik had echt zin om naar school te gaan.

Hiermee is mijn verhaal nog niet af, maar het wordt te lang voor deze ene aflevering en daarom zal ik er een volgende keer een slot aan proberen te breien.


Tekst © 2014 Theo Horsten

[Harry G. Hogeboom]

een slot aan proberen te breien.

Heppie vroegaah op de potjes, dan OOK nog breien geleerd schipper ik dacht dat dit exclusief en speciaal voor de massinisten was