De ramp met de El Faro

[andrekik]

Ik denk dat André meer weet over deze hele materie.

Net als Theo heb ik het ook wel gehad met de hearing. Heb er overigens niet al te veel van gevolgd, maar wel het stuk over de (S)VDR.
Die Mr. Fletcher, Global Service Manager Sperry Marine en ex-technicus, was enorm slecht voorbereid, ongelooflijk dat deze man niet meer wist over zijn eigen organisatie, de Amerikaanse organisatie, de werking van de (S)VDR, de jaarlijkse APTs, enz. Ik heb zelf zo'n hearing meegemaakt, waar twee van mijn technici werden gehoord en we hadden ze volledig geprepareerd op alle mogelijke en onmogelijke vragen.

De (S)VDR, in dit geval de private labeled Voyage Master II gemaakt door Danelec, kan zeer gemakkelijk getest worden met een laptop zowel real time als met het terugspelen van de download van de FRM (black box). Tijdens de jaarlijkse test wordt de pinger getest met een accoustic beacon tester, deze tester detecteert de 37.5kHz pulsen en geeft dat weer op een analoge of digitale meter of door een toon (afhankelijk van het type tester). Tevens wordt de batterij spanning gemeten en vergeleken met de minimum voltage op het beacon label.
De battery heeft een levensduur van 6 jaar, op deze (S)VDRs wordt dan de hele pinger vervangen als de battery expired is.
In dit geval vond de APT (Annual Performance Test) naar ik meen in December 2014 plaats en de battery expiry date van de pinger was Mei 2015. Volgens mij is er geen reden om aan te nemen dat de battery leeg was na die datum en ik denk dat de battery in October nog wel werkte.
Fletcher vertelde het panel dat IMO alleen eist dat de battery "in date" is ten tijde van de APT, dat is letterlijk zo, maar dan moet je als Service Organisatie onmiddelijk een follow-up service creeren voor tegen de tijd dat de battery expired is er een service-call wordt gegenereerd en de pinger wordt vervangen.
N.a.v. dit geval heeft Sperry een nieuwe procedure gelanceerd waarbij de pinger wordt vervangen tijdens de APT als de expiry date binnen de validity periode van het APT valt (max 1 jaar) en neem aan dat dat ook geldt voor de (S)VDR back-up battery welke normaal een levensduur heeft van 4 jaar.

Allen een goed weekend, Andre

[Oscar Aardse]

T.a.v de Poolse subcontractors aan boord van de El Faro heb ik ergens in de tweets bij de live-blogs over de hearings gelezen dat de Polen lassers waren. Zij zouden zich bezig hebben gehouden met het bouwen van "frutesco" (fruitdrank) tanks.
Helaas kan ik de bewuste tweet niet terugvinden.
Mogelijk had Tote een contract verkregen voor het vervoer van fruitdrank in bulk tussen Tacoma en Alaska.....
Gr. OA

[andrekik]

Oscar, als je heel veel tijd hebt dan heb je HIER de mogelijkheid om de hearings van elke dag uit het CG archief terug te spelen.
Andre

[ferryvaneeuwen]

Ik heb begrepen dat de Poolse riding crew aan boord was om de pijperij voor het de-icing systeem van de ramps aan te leggen. Dit ter voorbereiding van de Alaska trade waarin het schip weer zou gaan varen. Het oude systeem was nog uit de tijd toen het schip nog als Northern Light op Alaska voer en sindsdien buiten gebruik en schijnbaar aan vervanging toe.

[Harry G. Hogeboom]

om de pijperij voor het de-icing systeem van de ramps aan te leggen.

De-icing voor de ramps.....als prioriteit boven " ketels zo rot als een mispel"??.....kompetent management??

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Zij zouden zich bezig hebben gehouden met het bouwen van "frutesco" (fruitdrank) tanks.

Dezelfde letters, maar iets anders gerangschikt: fructose tanks. Tanks om fructose - vruchtensuiker- in te vervoeren. Kan ook corn syrup zijn, de maissstroop die veelvuldig gebruikt wordt om van alles en nog wat lekker zoet te maken en dan te zeggen dat het suikervrij is, terwijl fructose net zo slecht voor een mens is. Een goudmijn voor de voedselmaffia. Maar die tanks waren dus ingebouwd, zonder dat de Coast Guard daarvan op de hoogte werd gesteld. Deze tanks kwamen ter sprake bij het verhoor van Louis O'Donnell van ABS en de vraag was of die tanks wel als vaste gewichten meegenomen werden in de stabiliteitsberekeningen. Louis kon daar geen sluitend antwoord op geven.
Volgens de berichten van gisteren waren de Polen deze reis bezig met het inbouwen van een Butterworth heater. Aanvankelijk was verklaard dat ze deze reis geen werk in de machinekamer hadden, maar nu bleek dat toch wel het geval te zijn geweest. Het maakt verder ook weinig uit.

Het Journal of Commerce, een oud (1827) en eerbiedwaardig tweewekelijks vakblad dat ik, sinds ik van het internet ken heb leren waarderen om zijn berichtgeving, geeft een goede opsomming van het geheel.

• • Investigators recess after damaging testimony on El Faro sinking

[/size]
[/color]

• • JACKSONVILLE, Florida — A U.S. Coast Guard Marine Board of Investigation into the sinking of the U.S.-flag ship El Faro recessed Friday after witnesses painted a picture of a captain, a company and a system that in sum badly misjudged the threat of Hurricane Joaquin and greatly over-estimated the old ship’s seaworthiness.
    
    The vessel sank on October 1, killing its 33-member crew, after the captain said his ship was listing, the hull had been breached, a hold had flooded and the engine had lost power. The Coast Guard board has spent the last two weeks grilling company officials, ship surveyors and its own inspectors.
    
    The company defense during the hearings has been that it left most major safety and navigation decisions up to the master of the ship.
    
    “Everyone says the ship was safe and properly inspected and ‘in the green,’ and yet clearly something was wrong,” said one sea captain attending the hearing, who asked to remain anonymous. “If it was in such great shape, why did the engine stop?” he continued. “How could the hull be breached? This isn’t what happens on a seaworthy ship.”

[/color]

Lees het hele stuk HIER. Ik vind het geheel zonder meer beschamend. "Wij hebben de best opgeleide zeelieden op de beste schepen ter wereld!" roepen ze dan hard. Ik word er een beetje niet goed van. Een dag of wat geleden was ik naar aanleiding van deze hearings aan een stukkie begonnen waarin ik mijn gedachten over deze zaak probeerde weer te geven. Bij nader inzien besloot ik het toch maar niet te plaatsen omdat ik sowieso al te veel ouwehoer. Ik had het echter wel opgeslagen en nu wil ik er hier toch een gedeelte van weergeven. Ik zal wel een rare zijn, maar ik stóór me aan de manier waarop die zaak wordt behandeld. Vandaar hieronder toch een deel van mijn gedachten over die hele zaak.

Het gebeurt me niet zo vaak, of eigenlijk nooit, maar ik weet niet goed hoe ik moet omschrijven en uitleggen wat ik allemaal voel bij de behandeling van deze hele El-Farozaak. Aan de ene kant denk ik: waar maak je je druk om, man? Je hebt je tijd gehad. Je bent oud en versleten en zit in een boerengat in Griekenland boekies te vertalen en stukkies te schrijven omdat je niks beters te doen hebt en graag nog een beetje mee wilt kraaien en misschien zelfs de illusie hebt dat jouw mening ergens nog telt of ertoe doet of naar waarde wordt geschat.
Maar zo is het niet. Dat zweer ik.

Ik zal wel een bijzonder rare gozer zijn, maar ik heb dat vak van ons, dat vak waar ik meer dan veertig jaar mee bezig ben geweest altijd erg hoog gehad. Dat zal ook wel de reden zijn dat ik het zo lang ben blijven doen. Het is ook het enige vak waarvan ik durf te beweren dat ik echt beheers, dat ik in mijn vingers en mogelijk zelfs in mijn genen heb en waar ik altijd goed in ben geweest'. Ik heb daarnaast in al die jaren nog een aantal zaken geleerd en gedaan waar ik aardig goed in was en nog steeds ben, al zeg ik het zelf, maar dat was toch anders. In de kern ben ik toch altijd die jongen gebleven die op zijn zestiende van ellende naar zee ging en al na een paar dagen wist dat dit het helemaal was, waarna ik nooit meer van gedachten veranderd ben. En ik herhaal: het is tegelijk ook een vak dat ik altijd hoog heb gehad. Hoog heb geacht. Hoe kan ik het anders uitdrukken? Dat stelde iets vóór, mag ik het zo zeggen? Er zijn mensen die daar heel anders, veel minder over denken, dat weet ik. Die waren er zestig jaar geleden namelijk ook al. Varende mensen die zichzelf weinig hoger inschatten dan een ... nou ja, vul maar wat in. Ik wil geen enkele beroepsgroep beledigen. Mensen voor wie het varen een broodwinning was waar ze liefst zo snel mogelijk uit wilden stappen. Ik ben altijd een beetje anders geweest. Ik vond en vind het een fijn vak.

En nu wordt dat vak van mij - van ons - daar in Jacksonville voor mijn gevoel te kakken gezet, te kijk gezet, te schande gemaakt. Door de manier waarop de zaak wordt behandeld, door alles waar NIET over gesproken wordt krijg ik het gevoel dat ze mij - ons - denken te kunnen belazeren. Dat ik de Gekke Hendrik ben. Dat stoort me buitengewoon. Tegelijkertijd dalen de Amerikanen voor wat dat vak van mij betreft ook zeer aanzienlijk in mijn achting. De beste schepen met de best opgeleide zeelieden ... Sodemieter toch effe op, zeg. Drieëndertig doden. Door wat? Door wie? Act of God? Perils of the sea? Als het dat was, kon je er vrede mee hebben. Fortuinen der zee, een van buiten komend onheil, daar hebben we altijd mee te maken gehad. Dat hoorde en hoort erbij. Maar dat heeft hier niet gespeeld. Stommiteit, koppigheid, hebzucht, machtsmisbruik, totale onverschilligheid en amateurisme, dat lijkt me meer voor de hand liggen. Harry zegt dat het grenst aan "criminal intent". Hij kon best eens gelijk hebben.

De lucht is helder blauw, de zon schijnt en het is windstil en nu al 17 graden. Ik ga naar buiten.

[v+d]

Met je laatste stukje ben ik het roerend eens, een beschamende vertoning die weinig antwoorden geeft over de werkelijke oorzaak.
Het verhaal van de man die de ketels inspecteerde wijst toch niet in de richting van een uitstekend onderhouden schip, maar geeft duidelijk aan dat de eigenaar te weinig waarde hecht aan goed onderhoud en bewust risico's neemt of laat nemen.
Helaas, het is van alle tijden en zal ook wel niet veranderen.

[Wim Plukker]

Theo,

Hyperlink in je laatste stukje verwijst naar inlogpagina van de kombuis?

http://www.joc.com/maritime-news/contai ... 60226.html

Je moet je wel aanmelden om te kunnen lezen, heb ik dan ook gedaan.
Wat mij wel opviel in een aantal andere stukken dat zowel Tote bobo's als aan boord men niet goed besefte of lijkt te beseffen hoe ernstig de situatie was?

M.v.g.

Wim

[ferryvaneeuwen]

In de scheepsbouw wordt er voor oudere schepen rekening gehouden met een zogenaamde 'growth margin'. Deze marge moet bij de gewichtscalculatie worden toegevoegd om te compenseren voor de gewichtstoename die achteraf door allerlei toevoegingen onvermijdelijk plaats zal vinden. Voor de El Faro valt bijvoorbeeld hierbij te denken aan de eerdere installatie van de fructose tanks en nu weer de Butterworth heater. En zo gaat het 40 jaar lang door. Het is net zoiets als bij mij thuis. Sinds ik er twintig jaar geleden introk is er elk jaar alleen meer troep bijgekomen terwijl er nooit iets afging........

Volgens het boek 'Practical Ship Design' van Watson moet er rekening worden gehouden met een toename van ½ % van de light weight per jaar. Dat komt voor de El Faro dan neer op liefst 20%......

Het gevolg zou kunnen zijn dat door een alsmaar toenemende G de stabiliteit uiteindelijk in het geding komt en er maatregelen moeten worden genomen zoals het aanbrengen van sponsons. Wat ik zou willen weten is of die sluipende gewichstoename tussentijds is vast te stellen.

Een ander punt dat de stabiliteit negatief kan beïnvloeden is het feit of in havens de echte gewichten van de containers wel worden geverifieerd met de gewichten zoals die in het laadplan vermeld staan. In bijvoorbeeld Chinese havens schijnt hier nogal eens mee gesjoemeld te worden. Hierdoor is de GM bij vertrek altijd lager dan de berekende GM. De vereiste GM marge die nodig is voor een veilige navigatie houdt dan geen rekening met dit feit en met bijvoorbeeld te zwaar beladen containers in de upper tiers.

[Oscar Aardse]

Bedankt voor de correctie Theo. Zoals gezegd, ik had iets gelezen over die tanks, maar kon het niet terugvinden toen ik mijn reactie wilde schrijven.
Gr. OA