Stabiliteit en veiligheid

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Wim Plukker
Berichten: 518
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Wim Plukker »

Dankjewel Ferry,

Voor de link, had dit rapport nog niet eerder gezien. En die foto want het achterste gedeelte van deze kade en de container terminal hebben we in '93 opgespoten met de Alpha B waar ik toen opzat. Foto's van toen staan ergens in het Hopper topic maar zullen wel in de Image shack mist verdwenen zijn.

Feitelijk hebben ze op die Deneb geluk gehad dat de walploeg weigerde om die olifanten poten te gebruiken want door het omgooien van het stuwplan zijn ze daarmee langs de kant omgedonderd en niet ergens in de Middellandse Zee...
Samenstelling en ervaring bemanning geeft ook stof tot nadenken, zo zullen er nog wel meer rondvaren. Uiteindelijk zal door VGM certificering een flink deel van de containers voortaan van het juiste gewicht zijn voorzien maar blijft inzicht, kennis en kunde toch nog steeds noodzakelijk als door zoiets als bij de Deneb het stuwplan opeens wordt omgegooid.

Dat die containerkranen niet nauwkeurig genoeg meten zou kunnen maar een marge van een halve ton moet toch wel haalbaar zijn met een gecertificeerde loadcell in de reep. Dan kun je gaan denken aan controle tijdens het laden al of niet automatisch, afwijking van meer dan een ton + of -betekent weigering van de container, of zelfs online met wifi herberekening van het stuwplan dat moet vandaag de dag toch allemaal wel mogelijk zijn. Weegbrug bij de poort is natuurlijk nog veel beter.

Vraag me nu af hoe ver ze daar al mee zijn bv bij ECT op de Maasvlakte? Die doen alles al automatisch maar zou dat aan de kade ophouden?

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"

ferryvaneeuwen
Berichten: 2676
Lid geworden op: 25 nov 2004 22:59
Locatie: Krimpen a/d IJssel
Contacteer:

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door ferryvaneeuwen »

image.jpeg
image.jpeg (150.22 KiB) 6103 keer bekeken
Wim Plukker schreef:Vraag me nu af hoe ver ze daar al mee zijn bv bij ECT op de Maasvlakte?
Ik heb deze vraag uitgezet bij mijn zoon die tussenpersoon is voor het vervoeren van containers. Hij zal informeren hoe ze dit bij ECT gaan aanpakken, bijvoorbeeld wegen op de terminal of al eerder. Hij heeft dagelijks contact met rederijen en waar ik al bang voor was wordt door hem bevestigd, het is volkomen stil op dit front terwijl deze nieuwe weegplicht best wel veel impact heeft voor alle betrokkenen en extra kosten met zich mee zal brengen. Merkwaardig. Normaal krijgt hij over veel onbelangrijkere zaken van de rederijen zogenaamde 'notices' maar die blijven over dit onderwerp vooralsnog uit.

De KVNR heeft er haar leden inmiddels wel over geïnformeerd evenals de belangenvereniging van de beladers de EVO die toevallig morgen en op drie data in april voorlichtingsbijeenkomsten heeft georganiseerd over dit onderwerp.

ECT zou die automatische karretjes waar ze containers mee rondrijden kunnen voorzien van een weeginrichting. Met van die rekstrookjes moet dat niet moeilijk zijn. De firma Penko kan deze spullenboel bijvoorbeeld leveren en installeren.
PENKO weegapparatuur kan in bovenloopkranen, in weegbruggen of op de werkvloer met behulp van allerlei opstellingen, zoals balkenframes, opgesteld worden. De apparatuur is geschikt te maken voor de kleinste, 10 voet, tot en met de grootste, 45 voet, containermaat en tot en met de zwaarste, 35 000 kg. Moderne weegsystemen maken gebruik van sensoren die de belasting in een elektrisch signaal "vertalen" en elektronica die de massa zichtbaar maakt en het weeggegeven geschikt maakt voor verdere verwerking.
Het lijkt erop dat de Rotterdamse haven totaal niet is voorbereid om de duizenden containers, die al over een paar maanden dagelijks stuk voor stuk gewogen moeten worden, te behappen. Of vergis ik me? Geen VGM, dan kan er niet geladen worden. Dat worden misschien nog lange wachtrijen voor die paar weegbruggen. Ik ben benieuwd. No worries mate.......
schokker
Berichten: 241
Lid geworden op: 06 jan 2007 22:21

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door schokker »

Ik ben niet van de losse plank laad generatie. De kaptein waar ik bij begonnen ben was dat wel en van dezelfde generatie als Theo.
Die stond er op om de diepgangen op te nemen voor dat er begonnen werd met de deklading hout. (pakketten)
Die kende zijn schip zo goed dat hij dan uit het hoofd kon zeggen wat er nog bij kon aan dek en wij op den duur ook. Meestal was het toen het dek vol maken zoveel als je wilde meenemen en speelde bestellen vooraf geen rol.
Meestal wisten we ook wel hoe zwaar het hout was seasoned en unseasoned en hoever of je kon gaan.
Voor dat we naar buiten ging gaf hij vaak ook nog eens en keer wat extra roer om te voelen hoe het schip reageerde.
Hij voelde zich daarvoor ook veiliger met losse planken van boord tot boord en was voorzichtiger geworden toen de pakketten er door kwamen en ging bij een x aantal graden slingeren steken of een andere koers varen.
Ergens moet je een grens leggen zei hij anders verspeel je de boel en waarschijnlijk wist hij waar die lag want we zijn nooit wat verloren.
De gewoonte om diepgangen op te nemen voor er aan dek wordt geladen (geen containers) heb ik daar aan over gehouden.
Ben blij dat ik nog bij zo'n ouwe heb mogen varen.

Grt

Henk
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Die stond er op om de diepgangen op te nemen voor dat er begonnen werd met de deklading hout.
Ik kan me niks van dit soort problemen herinneren van vroegaah, als de " planken in de verschansing werden gezet" en de stuurlieden nog een bekkie " los gestortte crude" aan dek namen :lol: , dan lag die boot meestal al zwaar " an d'n eik" en was stabiliteit al geen probleem meer :roll: :mrgreen:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Hank schreef:Voor dat we naar buiten ging gaf hij vaak ook nog eens en keer wat extra roer om te voelen hoe het schip reageerde.
Hij voelde zich daarvoor ook veiliger met losse planken van boord tot boord en was voorzichtiger geworden toen de pakketten er door kwamen en ging bij een x aantal graden slingeren steken of een andere koers varen.
Henk, je mag je inderdaad gelukkig prijzen dat je nog bij zo'n ervaren kapitein gevaren hebt; je hebt vast veel van hem kunnen leren. Maar ik lees nergens iets over een stabiliteitsberekening. Werd die niet gemaakt? En dan bedoel ik niet een simpele berekening van de aanvangsmetacenterhoogte, want daar kwam je er niet meer mee toen we pakketten gingen varen. Zolang de schepen nog zulke brede gangboorden hadden dat ook daar een pakket in paste, lukte dat misschien nog wel, maar toen ook dat afgelopen was en de pakketten alleen nog op de luiken werden geladen, moest je toch echt de dynamische stabiliteit gaan berekenen wilde je veilig varen. Een beetje extra roer geven en dan kijken hoe scheef hij gaat hangen en hoe snel hij terugkeert, was vroeger wel een aardige indicatie - net als twee hijsen hout een eind ophieuwen waardoor het schip scheef valt, die vervolgens snel vieren en dan proberen de slingertijd te bepalen. Dat viel ongeveer in dezelfde klasse als die windbuks die ik al eens eerder heb genoemd; de windbuks die door de reder werd verstrekt en bedoeld was om de meeuwen van de stutten te schieten als je zoveel aan dek had geladen dat zes meeuwen aan één kant voldoende was om 10 graden slagzij te veroorzaken. :?

Je moet het zo zien: toen we pakketten gingen varen en helemaal toen het ook afgelopen was met de "bezempakketten" en er door de zagerijen alleen nog maar "lengtepakketten" werden gemaakt, de keurige, aan beide kanten rechte, in plastic verpakte en van een etiket met maat en gewicht voorziene pakken hout, was het in feite afgelopen met de houtvaart. Ik bedoel: in die keurige pakken had net zo goed plastic kunnen zitten of dozen gecondenseerde melk "Tjap Njonja", dat maakte helemaal niets meer uit. Vandaar ook het vervallen van het houtmerk. Een deklast los gestuwd hout die van boord tot boord reikte, verhoogde het drijfvermogen en dus mocht je dieper afladen. Als het schip scheef viel, werd de waterlijn breder en nam de metacenterhoogte toe.

Lading die alleen op de luiken was gestuwd, zoals onder andere gepakketteerd hout, was een totaal andere zaak. Als je pakken cellulose ging laden en vooral pakken hardboard of spaanplaat waarbij de deklast alleen op de luiken kwam te staan, en je behandelde dat voor wat de stabiliteit betrof net alsof het hout was, dan kon je een levensgevaarlijk schip krijgen. Hoeveel zijn er toen wel niet omgelazerd? Op de Kleine Vaart schoot de kennis van de stabiliteit schromelijk tekort en dus kwam toen het voorschrift dat je, als je deklast alleen op de luiken laadde, je eenzelfde gewicht aan ballast in de dubbele bodem moest hebben. Dat was een verbetering omdat je dan meestal wel goed zat. Maar dan kon het ook gebeuren dat iemand dacht: Ach, ik lig nog niet aan mijn merk, dus laat ik voor alle zekerheid nog maar een tank vullen. Dan kon het gevolg zijn dat je juist daardoor plotseling een onveilig schip had. Je kon roer geven zoveel je wilde, hij viel echt niet scheef. Maar ging je door zeegang slingeren en je - brede - gangboorden kwamen onder water, dan kon het net een waggelende eend worden die telkens met een ruk nog een eindje verder scheef viel en maar heel traag terugkwam. Je kon dan alleen maar veilig varen door het berekenen van de kromme, het bepalen van de armen van statische stabiliteit en dan kijken of die kromme aan de gestelde normen voldeed.

Dat de kennis op de Kleine Vaart tekortschoot, kon niemand helpen. Voor het diploma SK en SKa werd de stabiliteit nauwelijks onderwezen. Ik had in die tijd mijn 2de rang GHV, maar ook ik wist geen bliksem van dynamische stabiliteit. Gelukkig had ik voldoende vooropleiding - en niet te vergeten voldoende eigen initiatief - om me die kennis heel snel eigen te maken. Daarna heb ik veel anderen die, in veler ogen zwarte kunst geleerd. Ook iemand met een beperkte vooropleiding kon je binnen een paar uur leren een kromme te berekenen en te beoordelen. Ik voer toen voornamelijk als aflosser bij Wagenborg en het kon gebeuren dat een stuurman na zo'n aflosperiode meer van dynamische stabiliteit wist dan de terugkerende kapitein. :-D Als die dan verstandig was, zei die: "Stuurman, leer mij dat ook effe, wil je?" maar daar hadden sommigen wat moeite mee. Hoe het ook kon, heb ik HIER en OOK HIER al eens uit de doeken gedaan.

Het is tegenwoordig allemaal een stuk eenvoudiger; de computer vertelt je zo wat je moet weten en geeft aan of je binnen de normen en veilige marges zit. En wat dat bestellen betreft: dat is je in die tijd misschien ontgaan, maar je moest écht opgeven hoeveel je mee wilde nemen en kon niet aan het eind nog wat meer vragen als je tot de conclusie kwam dat je dat voor wat diepgang en stabiliteit nog mee kon nemen. Je was gebonden aan de charter party, in de Scandinavische houtvaart een vast formulier dat bekend stond als BALTWOOD en voor de houtvaart vanuit Rusland als RUSWOOD. Die zijn intussen een aantal malen herzien en de BALTWOOD is nu NUBALTWOOD geworden. Ik denk niet dat de kapiteins ze tegenwoordig nog aan boord krijgen; ik denk eerder dat die een briefje of een e-mail krijgen met daarop de hoeveelheid die ze moeten gaan laden en verder niks. Die vaste clausule: "Ten (10) percent more or less at Master's discretion" is eruit verdwenen; ik denk niet dat de kapitein ook nog maar iets te zeggen heeft over de hoeveelheid die hij meeneemt. Nu staat er ...
    • Afbeelding
Desgewenst 2,5 procent meer of 6 procent minder, te bepalen door de reder. Dat zijn aardig krappere marges geworden. Dat kan ook, dankzij de vereenvoudigde berekening. Je moet nu simpelweg binnen die marges van tevoren weten hoeveel je mee gaat nemen. Daarbij maakt, zoals ik al eerder zei, het soortelijk gewicht van het hout niet of nauwelijks iets uit. Je lading staat klaar en die neem je mee, punt uit.

Onveilig varen door een gebrek aan stabiliteit zou tegenwoordig, nu alle berekeningen zoveel sneller en zoveel eenvoudiger zijn geworden, niet meer voor mogen komen. Laten we hopen dat daar door het zuiver wegen van containers ook in die vaart verbetering in zal komen.
schokker
Berichten: 241
Lid geworden op: 06 jan 2007 22:21

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door schokker »

Maar ik lees nergens iets over een stabiliteitsberekening. Werd die niet gemaakt?
Wij maakten wel eens een stabiliteitsberekening maar ik heb de kaptein dat nooit zien doen. Die deed dat toch uit ervaring en omdat hij het schip beter kende als dat hij zijn vrouw kende zei hij wel eens. Het is een keer voor gekomen na zo'n roer actie dat hij zei pomp alle db tanken nog eens over want ik vermoed dat er eentje niet helemaal goed vol zit en er was toen inderdaad een tank niet goed vol. Nu had dit schip volgens mij ook stabiliteit genoeg om dit zo te kunnen doen bij een volle deklast normaal hout en bij zwaar hout lag je al aan het merk voor dat je dekruimte volledig gebruikt was.

Groet

Henk
Kleppentrekker
Berichten: 59
Lid geworden op: 29 dec 2010 10:30

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Kleppentrekker »

Waarde Forumgenoten,

Onderstaand de link naar het vandaag gepubliceerde rapport over het kapseizen van Hoegh Osaka (HO) op The Solent.

https://www.gov.uk/maib-reports/listing ... oegh-osaka

Het lezen van het rapport over een dergelijk incident met de Modern Express zal enkelen van ons wel minder vlot afgaan. Dit i.v.m. de lees- en spraakvaardigheid van de spaanse taal.

Het rapport van de HO incl. bijlagen staat misschien leuk op je nachtkastje. :-D
Gebruikersavatar
Janna
Berichten: 120
Lid geworden op: 31 mar 2009 22:41
Locatie: Vreeswijk

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Janna »

Het Accident Report van het zinken van de coaster Cemfjord is zojuist gepubliceerd door de Britse MAIB.
Goed verhaal. Het rapport dan en niet het ongeluk, er verdronken acht man.

Primaire oorzaak slechte planning door de kapitein vwb het tijdstip van de passage van de Pentland Firth tijdens slecht weer.
Een riskant stukje water, waarover Theo eerder uitgebreid heeft geschreven.

En een waslijst aan secondaire oorzaken, waaronder fatigue, inadequate stabiliteitsberekeningen, commerciële druk en zoals bijna altijd een haperende (ontbrekende?) Safety Culture bij rederij en bemanning. Dat laatste was vgs mij de hoofdoorzaak, maar het zal nog wel even duren voordat de maritieme industrie dat inziet. If ever..
De rederij belooft beterschap. Time will tell.

En zo'n cement carrier; ik zou me er niet happy op voelen.
Een beun met ruimte eronder waar altijd lekwater in kan staan.
De cement wordt los gestort, met plenty lege ruimte erboven, dus plek genoeg waar het heen kan als het over gaat.
En als het over gaat dan ben je weg. Volgens het rapport bij zo'n dertig graden al.
Zonder de tijd om zelfs nog maar een Mayday uit zenden.

Is dat veilig?
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Da's toevallig ... Ik heb het net helemaal uitgeprint. De laatste pagina rolt net uit de printer. :-D
Ik had het snel gelezen en vond het interessant genoeg om te downloaden, uit te printen en in te binden. Vanaf dinsdag a.s. heb ik weer tijd en dan wil ik daar eens goed induiken en hier mijn mening en commentaar geven. Er zit voor mij zo veel herkenbaars in en ook zo veel onbegrijpelijks. Die Pool was bepaald niet op zijn achterhoofd gevallen en hij kende de Pentland goed. Waarom dan toch zo dom doordouwen op werkelijk het slechtste moment voor een passage? Een passage op een tijdstip waarbij je vooral van Oost naar West zelfs bij stralend zonnig weer met niet meer dan een fris briesje plotseling in een akelig stuk zee terecht kan komen waarbij het water van alle kanten over je heen dondert. De zee is sinds ik daar voor het laatst kwam niet veranderd en de gevaren van de Pentland zijn nog net zo groot als vroeger. Ook de kleinere schepen zijn intussen zoveel beter dan in de tijd dat ik daar regelmatig kwam en ook zo veel beter uitgerust, maar dat maakt allemaal niets uit. Het blijft daar gevaarlijk. Wie denkt dat je tegenwoordig geen respect meer voor de zee hoeft te hebben, vergist zich.
Ik kom er op terug.
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Stabiliteit en veiligheid

Bericht door Harry G. Hogeboom »

En als het over gaat dan ben je weg. Volgens het rapport bij zo'n dertig graden al.
Ik heb het rapport niet gelezen.......herinner me het bakkie vaag...........het geheel doet me denken aan een ouwe windjammer met de naam " Pamir" en een lading los gestort graan, allemaal in de vorige eeuw toen ik nog jong was met zwart haar :roll: :oops:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"


Plaats reactie