Stabiliteit en veiligheid

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Emiel, je hebt helemaal gelijk. Ik was te haastig met zoeken en dacht dat ze in dezelfde groep zaten, maar ze hebben niets met elkaar te maken. Ik zal het aanpassen. Vanaf morgen heb ik alle tijd om dat rustig te bekijken. Bedankt voor de correctie!

[Theo Horsten (R.I.P.)]

----------------------------------
-----------------------------------Tanker FR8 Venture (2006)-74000 DWT - Foto: Simon Kruyswijk -Shipspotting


Gisteren heb ik uitgebreid de tijd genomen om dat accident report over het kapseizen van de cementcarrier CEMFJORD te lezen. Daarbij was het eerste wat me trof hoe goed deze rapporten van de MAIB - de Marine Accident Investigation Branch - zijn opgesteld. Gemakkelijk leesbaar in duidelijke taal, begrijpelijk voor iedereen. In dit geval een rapport van 100 pagina's - met daarbij nog een apart aanhangsel van ook bijna honderd pagina's. Het is niets te veel. Het leest als een goedgeschreven verhaal.

Maar dit terzijde. Het heeft voor mij weinig zin om die hele ramp hier nog eens uitgebreid uit de doeken te gaan doen; iedereen kan het rapport tenslotte lezen. Vandaar dat ik me wil beperken tot een aantal opmerking in de marge. Dat komt voort uit interesse voor dit speciale geval, omdat ik precies weet waar dit is gebeurd en ik de omstandigheden en vooral de gevaren heel goed ken. De Pentland Firth in de eerste week van januari is geen kattenpis, dat kan ik iedereen verzekeren. Het wordt gerekend tot een van de gevaarlijkste passages ter wereld, iets wat je er met een vluchtige blik op de kaart of in een atlas niet onmiddellijk aan afkijkt. Er is een tijd geweest dat ik daar een jaar lang twee keer in de tien dagen passeerde, bij dag en bij nacht, bij goed weer, bij minder goed weer en een enkele keer bij werkelijk slecht weer. Dat is dan misschien intussen wel heel lang geleden, maar dat maakt niet uit. De Pentland Firth is in de afgelopen vijftigduizend jaar niet veranderd en zal ook in de komende millennia niet veranderen. De gevaren van de Pentland Firth zijn nog dezelfde als vijftig jaar geleden toen ik daar kind aan huis was en over nog eens vijftig jaar zal het de zeevarenden zo nu en dan nog steeds dun door de broek gaan als blijkt dat ze zich onvoldoende op de hoogte hebben gesteld van de gevaren van de Pentland of tot de ontdekking komen dat ze een vergissing of mogelijk zelfs een fout hebben gemaakt. De CEMFJORD kapseisde en ging verloren. Dat kostte acht man het leven, zeven Polen en een Filipijnse tweede machinist en dat was een gevolg van een beoordelingsfout van de 43-jarige Poolse kapitein. Het is dit laatste wat dit geval interessant maakt en het eerste dat me trof toen ik dit rapport de eerste keer vluchtig doorlas.

Wat me trof was de overeenkomst met de ramp met de El Faro in oktober 2015, een heel ander schip in een heel ander vaargebied, maar mijn eerste gedachte toen ik daar de eerste berichten van onder ogen kreeg, was dezelfde als de eerste gedachte die bij me opkwam toen ik dit rapport over de CEMFJORD vluchtig doorlas en zag waar en wanneer dit was gebeurd.
Ook toen dacht ik: Hoe kon je dat nou toch in godsnaam doen, man?

Kapitein Michael Davidson van de El Faro vertrok uit Charleston en voer een hurricane tegemoet, probeerde tussen de hurricane en de wal door te kruipen met als gevolg dat het schip verging en 33 mensen het leven verloren. Dat was een even onbegrijpelijke als onverdedigbare vergissing van een man die beter had moeten weten.
Kapitein Pawel Chruscinski besloot de Pentland Firth te passeren op het slechtste moment onder de slechtst denkbare omstandigheden: voor het volle westgaande tij aan, tegen windkracht 7 tot 9 in. Dat was een even onbegrijpelijke vergissing als die van de kapitein van de El Faro, met het verschil dat Davidson daarna nog minstens twee kansen had om zijn fout te herstellen, maar dat niet deed - wat het nog onbegrijpelijker maakt - terwijl Chruscinski geen enkele kans meer had om zijn fout te herstellen. Toen hij zag waar hij in terecht ging komen, was het te laat. Toen hij plotseling een kokende hel van water voor zich zag, met hoge, steile, door elkaar lopende zeeën, was er geen terug meer en kon hij geen weg of kant meer uit. Hij kon alleen nog maar hopen en misschien bidden dat hij er heelhuids doorheen zou komen. Dat gebeurde dus niet. Seconden later moet het schip in één keer over bakboord zijn gekapseisd en had niemand ook nog maar de geringste kans om dit te overleven.

De gevaren van de Pentland Firth zijn het grootst bij een passage van oost naar west, dus vanuit de Noordzee, richting Atlantic. Hoe dat precies komt, is hier nu minder belangrijk. Waar het om gaat, is dat de Cemfjord min of meer een vaste dienst voer, met cement in bulk van de fabriek bij Aalborg naar Runcorn, Goole en Londonderry. In 2014 was hij de Pentland acht keer van oost naar west gepasseerd. De kapitein voer al langer met dat schip, dus hoe vaak hij de Pentland in totaal was gepasseerd, maakt weinig uit. Het punt is dat hij daar een ruime ervaring had en dat maakt zijn besluit om op dat tijdstip en onder die omstandigheden een passage van oost naar west te ondernemen, volslagen onbegrijpelijk. De ramp wordt geweten aan onvoldoende of gebrekkige reisvoorbereiding met daarnaast mogelijk commerciële druk, ofwel van de kant van de rederij, ofwel - en die indruk krijg ik - door prestatiedrang van Chruscinski. Hij had op de oversteek van Skagen tot de Pentland al aardig wat tijd verspeeld door slecht weer en wilde niet nog meer verspelen door een betere gelegenheid af te wachten, wat een kwestie van hooguit een uur of vier zou zijn geweest.

Dat hij voor de Pentland koos en niet voor de alternatieve route door het Engels Kanaal, begrijp ik helemaal. In het jaar dat ik daar voer, moet ik de Pentland Firth toch al gauw een keer of dertig van oost naar west zijn gepasseerd. In dat jaar heb ik nooit ook maar een enkele keer overwogen om de zuidelijke route door het Engels Kanaal te kiezen. Ik voer toen in timecharter en toen zat er toch ook echt wel enige economische druk achter. De charteraar betaalde bijzonder goed. Bovenop mijn normale gage van Wagenborg betaalde hij graag voor geleverde prestaties. Zo, cash, in het handje, in Noorse Kronen of Engelse Ponden. Kijk, dan wil je natuurlijk wel varen. Het bloed kruipt waar het niet gaan kan en het hemd is nader dan de rok, nietwaar? Toen ik het schip overnam, vertelde de man die ik afloste me tot in detail wat voor vaart me te wachten stond en wat ik van de charteraar te verwachten had. Ik heb toen bij eerste gelegenheid tegen de charteraar gezegd dat één ding vooral duidelijk moest zijn: als ik zei dat ik vanwege het weer niet kon varen, dan viel daar verder niet over te discussiëren. Daar was hij het helemaal mee eens. Maar ik heb in dat jaar nooit een dag ergens liggen schuilen, alleen maar een paar keer achter Duncansby Head, een paar uur wachten op een gunstige en veilige gelegenheid om de Pentland te passeren. Was dat economische druk? Ja, maar dan vanuit mezelf, zoals ook Pawel Chruscinski, naar ik vermoed, vooral druk vanuit zichzelf zal hebben gevoeld. Maar ook als je ambitieus bent, moet je de voorzichtigheid nooit uit het oog verliezen. Onverantwoorde risico's zijn precies dat: onverantwoord. Het moet je alleen maar aanzetten om een paar uur extra op je platvoeten te blijven staan en doorlopend naar mogelijkheden te zoeken waarop het wél of óók kan zonder dat de veiligheid van schip. lading en bemanning in het geding komt.



Dat ik later, bij de reis van Oldenburg naar Belfast die ik beschreef in het Lange Verhaal weifelde of ik wel of niet door de Pentland zou gaan, was een andere zaak. Dat was een verschil van 100 mijl, terwijl het verschil vanaf Skagen 200 mijl is. Maar dat er van de kant van Brise Bereederung druk achter zat, blijkt naar mijn mening uit het feit dat de kapitein van de CEMISLE, een cementcarrier die ruim drie keer zo groot was als de Cemfjord, in november 2014 een e-mail van Brise kreeg met de vraag waarom hij vanaf de Elbe met bestemming Glasgow voor de zuidelijke route had gekozen in plaats van voor de Pentland Firth. Dat was een nieuwe kapitein en die stond dus voor dezelfde afweging als ik zoveel jaar daarvoor vanaf de Weser. Een verschil van 100 mijl. Winter op de Noordzee. Met dat schip, die Cemisle van 7000 DWT, zou ik voor de Pentland hebben gekozen, maar dat hij om de zuid ging, kan ik me ook voorstellen. Mogelijk voelde hij zich niet safe in de Pentland en bovendien had 15 knopen in huis, dus die 100 mijl was voor hem maar zeven uur varen. Als je op de noordelijke Noordzee met een tamp slecht weer te maken krijgt, ben je die ook zomaar kwijt. Maar ze spuugden hem dus wel even op zijn vestje.

Waarom deed kapitein Pawel Chruscinski wat hij deed? Ik vind het moeilijk te bevatten. Ik neig toch naar de gedachte dat hij daar dan intussen wel al vele malen was gepasseerd, maar dat hij toch nooit de moeite had genomen om zich eens écht in de gevaren van de Pentland te verdiepen. Dat hij nooit eens, zoals ik dat al die jaren geleden deed, de pilot er eens rustig op nagelezen had. Daar heb je tijd en gelegenheid genoeg voor. Dat hij dat niet echt had gedaan en dat er inderdaad sprake was van een gebrekkige reisvoorbereiding, leid ik mede af uit de AIS tracks van voorgaande reizen. Om te beginnen toonde hij een grote voorkeur voor de noordkant van de Pentland. Hij ging telkens tussen Muckle Skerry en Ronaldsay door, dus onder Brough Ness langs. Wie figuur 39 van het rapport beijkt, kan op dat kaartje zien dat het daar onrustig water is, met veel eddy's. Niet gevaarlijk, maar waarom zou je het doen? Veel beter is om zuidelijker aan te houden, vanaf de Noorse kust recht op Duncansby Head aan of zelfs nog wat ten zuiden daarvan, om dan vervolgens op een NW-koers de Outer Sound binnen te varen. Dat heeft verschillende voordelen. Als je te vroeg bent voor een veilige passage, of het weer is op dat moment te slecht, kun je altijd onder Duncansby Head gaande houden of - zoals in dit rapport werd aanbevolen - shelteren in Sinclair Bay. Dat is beter dan voor de ingang van de Pentland liggen te draaien als een drol voor een sluisdeur. De AIS-tracks en de bijbehorende tekst spreken voor zich. Dat doet me twijfelen of hij wel écht wist waar hij mee bezig was en hoe gevaarlijk de Pentland Firth kan zijn.

Wat heeft hem bezield om op werkelijk het allerslechtste moment voor de volle stroom aan en tegen windkracht 7 of misschien wel 9 in de Pentland Firth binnen te gaan en te proberen door het ergste van de Merry Men of Mey te varen? We zullen het nooit weten. Er was geen VDR aan boord. Na deze ramp heeft Brise Bereederungs GmbH op alle schepen VDR's geïnstalleerd. Ze deden nog meer. Als ik die lijst aan het eind van het rapport lees hebben ze lering uit de zaak getrokken.

Ik zou aan de hand van dit rapport en wat ik verder nog aan de weet kan komen, kunnen gaan uitzoeken wat hij dan wél had moeten doen en wat onder die omstandigheden met dat weer wél mogelijk zou zijn geweest en misschien doe ik dat nog wel, maar nu niet. Wie wil weten hoe verraderlijk en hoe lastig de Pentland Firth kan zijn en wat je daar zoal kunt beleven, moet teruggaan naar dat "Lange verhaal" dat ik hierboven noemde. Of klik HIER.

Een gedeelte daaruit ...

• The Pentland Firth is one of the most dangerous stretches of water in the world. Powerful currents and tidal races compete with each other and when whipped up by a driving gale the seas can be awesome.
• With smooth water and no swell the firth is divested of much of its danger, but when a swell is opposed to the tidal strem a sea is raised which can scarecely be imagined by those who have never experienced it, and a vessel may become unmanageable.
  (North Sea Pilot Vol. II)
• Before entering the firth vessels should be prepared to batten down and the hatches of small vessels ought to be secured even in the finest weather, as the transition from smooth water to a broken sea is so sudden.
  The change from an eddy into the main stream is often extraordinary rapid, and so distinct is the line of demarcation between the two that in passing from one to the other the largest vessel may be twisted around with considerable velocity.
  (North Sea Pilot Vol. II)
• Merry Man of Mey: The extreme violence of the race, especially with westerly or norhwesterly gales, can hardly be exaggerated; the navigating officer, H.M.S. Barham remarked (1906) that after passing Dunnet Head, east bound, with the west-going stream running at an estimated rate of 8 to 9 knots, and westerly wind, force from 7 to 8, “only personal experience can make anybody realise what a seething cauldron of tide-rips, whirlpools, and short choppy sea the firth can become under these conditions. Most probably a small steamer of slow speed, or a sailing vessel, would never have been heard of again.”
  (North Sea Pilot Vol. II – pagina 64)

[/color]
----------------------------------

Het bewijs hóé verschrikkelijk fout zijn besluit was om op dat tijdstip te proberen de Pentland Firth te passeren dit overzicht van het verloop van het tij en de toestand in de Outer Sound. Om 13.15 uur verdwijnt hij van de AIS - wat overigens niet wordt opgemerkt door Shetland Coastguard. Dat is 4 uur en 25 minuten na HW Dover. Er is simpelweg geen slechter, geen gevaarlijker tijdstip. Als hij twee uur had gewacht, tot slack water, dan had hij tegen wind en zee moeten opboksen, maar dat stond hem sowieso te wachten tot Cape Wrath. Dan was de Merry Men of Mey verdwenen geweest en zou hij het met dat schip gewoon hebben gered. Hij moet alleen maar naar zijn snelheid over de grond hebben gekeken en gedacht: dat gaat lekker! Eerst tegen het stormweer in 10 kopen over de grond en om 13.11 nog steeds ruim 6 knopen.

Hieronder mijn eigen kaartjes uit mijn eigen zeilaanwijzingen voor de Pentland Firth, voor 3, 4 en 5 uur na HW Dover ...

----------------------------------
----------------------------------


Misschien zullen sommigen zich afvragen wat die tanker in de kop van dit verhaal met dit alles te maken heeft. Dat is gauw verteld. Het is een goed voorbeeld van hoe verraderlijk de Pentland Firth kan zijn en dat niet alleen voor kleine schepen zoals de Cemfjord, maar ook voor de grootste. Die tanker, de FR8 Venture van 75.000 DWT, dus bepaald geen plofpotter, vertrok op zaterdag 11 november 2006 van het Oil Terminal Flotta in Scapa Flow met een volle lading crude, bestemd voor Houston, Texas. Om 12.40 uur GMT, toen het schip net in de Pentland was, werd het getroffen door een enorme golf. Aan dek werden twee man op slag gedood en eentje zwaar gewond. Dat was in de Merry Men of Mey die ik er zelf met wat witte strepen in heb getekend. Die kun je zelfs met een tanker van 75000 ton niet negeren. Die dien je met respect te behandelen. Wie dat niet doet, loopt de kans te worden gestraft.
Dat is de Pentland Firth. Als er wordt gezegd dat het een van de gevaarlijkste passages op deze wereld is, dan is dat zeker niet overdreven.

----------------------------------

[Fluks]

Ik weet,dat er geen domme vragen zijn,dus stel ik een vraag:Is het geen optie om bij slecht weer boven de
Orkney-eilanden langs te varen?Is die passage ook moeilijk,of is het toch te ver om?
In 1965 ben ik als matroos van oost naar west,met prachtig weer,daar gepasseerd met een 600 tonner.
Omdat ik als jongen uit de binnenvaart meer ervaring met sturen had,dan mijn collega’s,fungeerde ik doorgaans
als roerganger.Men kon op de brug de stuurmachine horen janken,terwijl ik zo voorzichtig mogelijk stuurde.
Ik vond een hele ervaring. Groet,Arie.

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Ja, boven de Orkneys langs is zeker een optie en het is ook nauwelijks langer. Als ik zo even snel op Google Earth afpas, is het iets van 20 mijl meer. Alleen is het ook weer géén optie.
Dat wil zeggen: het is niet nodig om boven de Orkneys langs te gaan. De Pentland Firth hoeft voor geen enkele schipper een probleem te zijn. Het gevaar zit hem alleen maar in het kiezen van het verkeerde tijdstip voor een passage. Kies je met stralend mooi weer het verkeerde moment - en met stralend mooi weer bedoel ik dan echt weinig of geen wind, onbeperkt zicht en een vlakke zee - dan gebeurt er of helemaal niks, óf je krijgt, bij een passage van oost naar west de schrik van je leven waarbij je dan voor eens en voor altijd weet dat je zélfs bij zulk stralend mooi weer maar beter kunt geloven wat ze in die Pilot schrijven over de Pentland.
Maar bij slecht weer kun je je echt geen fouten veroorloven. Dan moet je verdomd goed weten wat je doet, wil je niet eindigen als die arme donders van de Cemfjord. Het is alleen jammer dat het bij slecht weer ook boven de Orkneys niks gedaan is en daarom is het eigenlijk géén optie.

Geloof wat ze in de Pilots schrijven, ook als dat berichten uit 1896 of 1922 zijn. In die vaart daar heb ik in mijn jeugdige overmoed en overtuigd van eigen kunnen en ervaring twee keer gedacht: ach, dat zal allemaal wel een beetje loslopen. Ik ben hier nu inmiddels zo vaak langs gekomen en ik heb daar nooit iets van gemerkt.
Dat was één keer in de Pentland en ook een keer in Kyle Rhea, waar volgens de pilot soms 12 mijl stroom kon lopen. Dat geloofde ik niet omdat ik dat nog nooit had meegemaakt. Dat leek me overdreven. Voor zulke gedachten kun je worden gestraft, zoals je HIER kunt lezen. Uit zo'n vergissing vloeit daar in Kyle Rhea dan geen bloed; dat is alleen maar een heel goede en heel belangrijke les - ik lul er tenslotte vijftig jaar na dato nog steeds over. . Maar maak je zo'n vergissing in de Pentland, dan kan dat bij slecht weer rampzalige gevolgen hebben. Ik kwam op een zomerse zondagmorgen met nauwelijks wind, met een strakblauwe lucht en een vlakke zee vanuit het oosten voor de Pentland, vol voor het westgaande tij aan. Ik had moeten afslacken en een uurtje of twee wachten tot die westgaande stroom afnam, maar ik dacht: ach, wat kan me met dit weer nou helemaal gebeuren? Niks immers? Gewoon lekker doorraggen, recht voor de stroom af.
Laat ik vanaf hier herhalen wat ik daar eerder over schreef ...

• Zelfs stralend mooi weer kan je nog verneuken, zoals ik tot mijn schrik, maar ook tot mijn lering, merkte in het jaar dat ik daar elke tien dagen twee keer passeerde en had kunnen weten als ik de Pilot goed had bestudeerd en geloofd. Meestal was het géén mooi weer, maar toen dus wel. We kwamen van Noorwegen en passeerden 3 uur na HW Dover Pentland Skerries. Dan loopt het volle tij om de west en staat er tussen Stroma en Swona tot wel 9 of 10 mijl stroom. Tja, en als je dan geen radar hebt en satellietnavigatie moet nog worden uitgevonden, zodat je het helemaal van zichtpeilingen moet hebben, dan duurt het even voordat je in de gaten krijgt dat je iets van 17 of 18 knopen over de grond maakt. Maar ja, een strakblauwe lucht, onbeperkt zicht en een vrijwel vlak zeetje – jij weet dan nog niet dat het kleine kabbeltje dat er normaal zou hebben gestaan ook nog door de stroom wordt gladgestreken – kijk, dan gaat dat natuurlijk prachtig mooi en komt het geen moment bij je op om lang voordat je bij de Pentland bent even af te slacken en een paar uurtjes gaande te houden tot er wat minder stroom loopt.
  In het hoofdvaarwater, nog voordat we tussen Stroma en Swona door gingen, werden we opgelopen door een grote trawler. Die liep helemaal als een speer en was ons al gauw een mijltje of zo voorbij. Dan is het heel werkwaardig als je die, in die vlakke zee, onder de stralend blauwe lucht, plotseling met de kop naar beneden ziet duiken, de kont in de lucht gooien en direct daarna de kop weer omhoog terwijl hij het water van zich af schudt. En voor je van je verbazing bent bekomen en terwijl je voortgejaagd wordt door de stroom, die je immers zo lekker vol achter de kont had, zie je opeens dat dat mooie vlakke zeetje even verderop een stuk lager ligt en in dat lagere gedeelte veranderd is een kokende, wervelende massa en daar duik je dan zelf in en krijg je plotseling vast water aan dek en als er iemand zou hebben besloten om met dat mooie weer eens lekker op luik 1 in de zon te gaan liggen, dan had die van geluk mogen spreken als ie alleen maar in het gangboord en niet overboord was gespoeld en voor je het weet is het ook allemaal weer voorbij. Dat wilde water is de race die tijdens het westgaande tij ontstaat vanaf de Schotse wal en die zich na verloop van tijd over de volle breedte van de Pentland uitstrekt. Dat was dus The Merry Men of Mey waarover hierboven gesproken wordt. Nu was het prachtig mooi windstil weer, dus stel je even voor als er een harde westelijke wind staat, tegen het volle westgaande tij in, dan staan daar steile zeeen die van alle kanten tegelijk kunnen komen.
  Dat wist ik wel en daar hield ik ook altijd terdege rekening mee, maar ik was nog nooit met zulk mooi weer op juist dat moment van oost naar west gevaren en omdat ik niks zag, dacht ik er ook verder niet bij na. Dat gebeurt je één keer en dan schrik je je rot en dan weet je het.
  
  ----------------
  
  En als je dat dan weet en je bekijkt het ruim van tevoren allemaal rustig, dan is het allemaal niet zo spannend en kun je de Pentland ook met het kleinste schip veilig passeren. Maar je moet wel weten waar je mee bezig bent en je moet je goed van de omstandigheden op de hoogte stellen.
  Als je dat doet, dan weet je dat er per dag maar twee gelegenheden van elk één uur zijn waarop de passage betrekkelijk gemakkelijk en eenvoudig is. Dat is van HW Dover tot 1 uur ná en van 6 uur na HW Dover tot 5 uur vóór HW Dover.
  
  Nu kun je het, als je daar in tien dagen telkens twee keer passeert, heen en weer terug, natuurlijk niet elke keer zo uitpikken dat je exact op die twee gunstige momenten voor het gat zit en als je eens rustig de tijd voor neemt en je gaat het echt goed bekijken, dan blijkt dat er ook buiten die twee uur nog wel gelegenheden zijn voor een veilige passage. Als je daar regelmatig komt, kun je niet telkens die Pilot weer helemaal gaan spellen om een gunstig moment te kiezen, maar alleen op je geheugen afgaan, is ook niet aan te bevelen, want dan vergis je je op zekere dag gegarandeerd. En dus had ik dat allemaal nauwkeurig uitgevogeld in in mijn trouwe boekje gezet en daarbij mijn eigen kaartjes getekend, 12 stuks, een voor elk uur van het tij. Toen kwam ik niet aan twee uur per dag voor een relatief gemakkelijke passage, maar aan 8 uur mogelijke passages, 1 uur wel mogelijk, maar alleen bij dag en ook dan liever niet, zodat er drie uur overbleven waarbij je het echt niet moest doen. Dat verhoogde de mogelijkheden aanmerkelijk en was het verder alleen nog maar een kwestie van weer en wind erbij te betrekken en aan de hand daarvan te bepalen of je op het uur dat je voor de Pentland zou zitten, ook veilig kon passeren. Het maakt daarbij een groot verschil of je van Oost naar West moet of omgekeerd en het is ook niet zo dat stroom mee altijd het mooist is. Enfin, dat blijkt wel uit de belevenis waarmee ik begon en waarbij we bij stralend mooi weer voor het volle tij aan van oost naar west passeerden. Kortom: het is en blijft elke keer weer goed uitkijken. Eén uur vroeger of later kan alle verschil maken.

En dat deed die schipper van de Cemfjord dus met stormweer. Wat die daar voor een stuk water voor zich heeft zien opdoemen, valt niet te beschrijven. Dat kostte acht man het leven en dat totaal onnodig. Maar ik hoop, Arie, dat je vraag of boven de Okneys langs een optie is, hiermee voldoende beantwoord is.

[Fluks]

Theo,bedankt voor het antwoord,het was zeer verhelderend. Groet,Arie.

[ferryvaneeuwen]

Tja, je zal maar denken om bij slecht weer, van niets wetende, even te gaan schuilen in een binnenzee waar je bijna rondom beschermd lijkt te zijn tegen de invloeden van een stormpje en dan naar blijkt in een soort apocalyptische hel terecht te zijn gekomen waar eddie currents ook nog eens je schip speels rond kunnen draaien, beetje dollen. Het zou best kunnen zijn dat in vervlogen tijden heel wat Vikingschepen in het begin, die jongens waren slim zat, hiervoor de prijs hebben moeten betalen.

Wat ik niet begrijp is waarom de goede man vanaf vertrek niet zo heeft gevaren, klappie erbij klappie eraf, dat hij min of meer precies op tijd voor dat gat arriveerde en zo, veilig en wel, door dat gevaarlijke deel in één haal, zonder vertraging, door kon varen. Het spaart nog brandstof ook. In plaats daarvan knalt hij keer op keer vol op het orgel naar de overkant en gaat daar in de buurt allerlei rondjes varen. Dat kan bij bepaalde weersomstandigheden nog knap oncomfortabel zijn ook lijkt mij. Ik vind dit nu niet direct van groot zeemanschap getuigen.

[Theo Horsten (R.I.P.)]

--------------------------------------

Wij hadden aan boord altijd zo'n hele rij boeken in de kaartenkamer in het boekenrek staan, de Zeilaanwijzingen. Ik heb nog nooit iemand die boekwerken zien raadplegen. Ik bladerde daar uit curiositeit wel eens in.

Gebrekkige planning, met daarnaast commerciële druk, maar waarschijnlijk ook prestatiedrang van de kapitein, dat zijn volgens dit rapport de oorzaken van deze ramp. Tijdens het onderzoek is gebleken dat het schip bovendien nog verschillende gebreken had, maar die hebben hierbij geen rol gespeeld. Ook met een schip waar alles prima in orde was, had hetzelfde kunnen gebeuren en ook als alle reddingsmiddelen precies aan de voorschriften hadden voldaan, hadden ze geen enkele kans gehad om dit te overleven. Voordat ze beseften wat er gebeurde, was het al bekeken. Dat moet een kwestie van seconden zijn geweest en eenmaal gekapseisd, moeten ze binnen minuten dood zijn geweest. De beslissing van de kapitein om op dat moment onder die omstandigheden te Pentland Firth te passeren, is hem en nog zeven mensen fataal geworden. Hoe heeft dit kunnen gebeuren? Het is te simpel om alleen maar met een beschuldigende vinger naar die kapitein te wijzen en te zeggen dat hij blijk heeft gegeven van slecht zeemanschap. Ik begon mijn commentaar over deze ramp met te zeggen dat ik het een mooi rapport vond en dat is het ook. Dat neemt niet weg dat, als je het echt goed gaat lezen en je verdiept je echt goed in deze ramp, je tot geen andere conclusie kunt komen dan dat ook dit rapport volgens strikt bureaucratische regels is opgesteld met de gedachte: het klopte volgens de regels, dus daar hoeven we ons verder niet in te verdiepen. Ik bedoel dat zo:

Deze kapitein was met de Cemfjord de Pentland al minstens acht keer eerder van oost naar west gepasseerd. En laat ik nu herhalen wat ik al eerder schreef ...

• Ik neig toch naar de gedachte dat hij daar dan intussen wel al vele malen was gepasseerd, maar dat hij nooit de moeite had genomen om zich eens écht in de gevaren van de Pentland te verdiepen. Dat hij nooit eens, zoals ik dat al die jaren geleden deed, de pilot er eens rustig op nagelezen had. Daar heb je tijd en gelegenheid genoeg voor. Dat hij dat niet echt had gedaan en dat er inderdaad sprake was van een gebrekkige reisvoorbereiding, leid ik mede af uit de AIS tracks van voorgaande reizen.

In het rapport wordt de North Coast of Scotland Pilot - NP 52, met name genoemd. Ik heb de uitgave van 1959; de nieuwste is van 1975, en daarin wordt heel hoofdstuk 3, van pagina 54 tot en met pagina 68, aan de Pentland Firth besteed. Ik denk niet dat daar veel aan veranderd zal zijn, zeker niet voor wat betreft de stroom en de gevaren van die sterke stroom, de races en de de eddy's. Dat hoofdstuk had hij, toen hij voor de allereerste keer door de Pentland Firth moest, heel zorgvuldig moeten lezen, moeten bestuderen. Met de kaart en de getijtafel en Brown's Tidal Streams ernaast. Vervolgens had hij dat, telkens als hij weer door de Pentland moest, nog eens dunnetjes over moeten doen. Had hij dat gedaan, dan zou deze ramp niet zijn gebeurd. Zo simpel is dat.

Waarom deed hij dat niet? Het lezen, laat staan het bestuderen van Pilots is voor velen nooit een favoriete bezigheid geweest. Dat wist ik al heel lang, maar het bleek ook hier weer uit de reacties hierover in het topic "Navigatie toen en nu" waar de quote aan het begin van dit stukkie uit afkomstig is.
Maar was dat de enige reden waarom kapitein Pawel Chruscinski ze niet las? Dat kan ik nauwelijks geloven. Het is de enige bron waaruit je kunt putten om het veilig passeren van de Pentland Firth te leren. Als je dat probeert te leren, uitsluitend door het vaak te doen, volgens het aloude recept "door schade en schande wordt men wijs", dan loop je de kans dat de schade en schande op zekere dag zo groot is dat je met de hele handel verzuipt. Je kunt dat op veel plaatsen wél doen - de Stockholmer Scheren, om maar eens iets te noemen en ook daar in Schotland, de vaart tussen de Inner Hebrides door die ik ook al beschreef in het Lange Verhaal - maar niet in de Pentland Firth. Dat is té gevaarlijk. Daar moet je putten uit de ervaring, de schade en schande en het droevige lot van anderen, al die ervaring die de basis vormt voor de Pilots. Er is geen andere manier.
Dus opnieuw de prangende vraag: waarom deed hij dat dan niet? Waarom had hij het hoofdstuk over de Pentalnd Firth in de North Coast of Scotland Pilot niet gespeld? Een vraag die naar mijn mening in dit rapport onderbelicht blijft. Ik kan eigenlijk alleen maar een vraag tegenover stellen:

Wie zegt ons eigenlijk dal Pawel Chruscinski de Engelse taal voldoende beheerste om een Pilot begrijpend te kunnen lezen?
En dan kom ik op de bureaucratische regels volgens welke dit rapport mogelijk is opgesteld: natuurlijk kende Pawel Chruscinski prima Engels. Hij was immers in het bezit van een International Convention on the Standards of Training, Certification and Watchkeepers (STCW) II/2 master’s Certificate of Competency (CoC)? Dan was hij immers onderzocht op zijn kennis van het Engels? En in orde bevonden? Als het volgens de regels en de papieren klopt, dan is het allemaal dik in orde. Of niet soms?
Mag ik zo vrij zijn om daar echt geen bliksem van te geloven? Ik hoef alleen maar terug te denken aan het Engels dat ik voor 3de rang moest leren en hoe we daarin werden geëxamineerd. Een stukkie lezen uit English for Ship's Officers van Piet Schoenmaker en verder niks. Voor mijn 2de rang had ik les van Piet. Prima kerel en zijn Nautisch Technisch Woordenboek ligt hier nog altijd bij de hand. Maar werd je nu echt goed onderzocht op je kennis van het Engels? Ben je bedonderd.
Natuurlijk: net als alle zeevarenden zal ook Pawel Chruscinski zich uitstekend hebben kunnen redden met loodsen en bootwerkers en havenautoriteiten - om nog maar te zwijgen van de Ambuggiebar en andere tingeltangels en bordelen - en ook zijn communicatie met Shetland Coastguard verliep vlot, maar of hij ook echt begrijpend een Pilot kon lezen? Daar ben ik nog niet zo zeker van. Had hij dat wel gekund - en ook gedaan - dan had hij nu nog geleefd. Maar daar wordt in dat rapport met geen woord over gerept.
Ergens anders noemde ik de Koreaanse stuurman waarmee ik een grote sleepboot van Singapore naar Ras Tanurah bracht. Die man had op grote Koreaanse schepen gevaren en had ook een Master's Certificate. Maar hij sprak nauwelijks Engels. Het prevelementje dat hij afstak toen ik herm in Singapore aannam, had hij duidelijk uit zijn hoofd geleerd. Prima kerel, hoor. Absoluut vertrouwd op wacht en zeer behendig met een sextant en de Amerikaanse tafels. Maar als ik die zou hebben gevraagd om dat hoofdstuk over de Pentland Firth eens te lezen, dan weet ik zeker dat hij er geen reet van zou hebben begrepen.
Toch een interessante vraag als het om de ramp met de Cemfjord gaat, zou ik dan denken. Zoals er in verband met deze ramp nog een paar interessante vragen zijn die in dit rapport niet aan de orde zijn gekomen. Maar daarover later.

[Wim Plukker]

Met uw permissie een anekdote tussendoor betreffend Pilots.
Najaar 2010 werd bekend dat het schip waar ik op voer een werk zou gaan uitvoeren in Yingkao, PRC. Omdat het schip in 2008 verlengd was in Dalian stond NP32 China Sea Pilot Volume 3 nog in de kast en daarin maar eens opgezocht wat er in Yingkao te beleven was. Geen apen en beren te vinden maar wel dat het in de winter de gewoonte was om op de “Daliao River” die zijn monding heeft bij Yingkao: “To dig a temporary dock in the riverbanks and position the vessel inside during the notoriously tough winters to avoid it being crushed when spring arrives or being moved out to sea uncontrollably by drifting ice” (of woorden van gelijke strekking want uit mijn hoofd). Een praktijk die uit de begintijd van de poolreizen bekend is en ook gepraktiseerd werd bv in de Hudson Bay. Dit deed ons er toe besluiten wat extra doorwerkpakken en HH ondergoed aan te vragen. Maatregelen om een "temporary dock" te kunnen realiseren hebben we maar niet genomen Uiteindelijk enkel wat sneeuwbuien over ons heen gehad in Bayuquan de iets zuidelijker gelegen haven die ook wel te boek staat als Yingkao Port waar het eigenlijke werk was.
Als je op Google Maps kijkt zie je dat de foto’s in een (strenge) winter gemaakt zijn want alles ligt inderdaad bijna volledig dicht. Ik heb ergens nog NP’s op een harde schijf staan, als ik er aan toe kom zal ik de juiste tekst nog wel eens opzoeken.

M.v.g.

Wim

[Harry G. Hogeboom]

en HH ondergoed aan te vragen

Ik kan me niks van die order herinneren Wim???

[Wim Plukker]

HH staat voor Helly Hansen...
Niet voor Harry Hogeboom, al zou het me niks verbazen als je daar ook belangen had