Problemen met Very Large Ore Carriers

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11796
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom »

De leiding is 525 km lang en vervoert per jaar 26 miljoen ton ijzererts.
@ Martinus: Vroegaah in de vorige eeuw en in mijn baggertijd heppik daar wel eens het e.e.a. van gelezen, zou je me misschien naar een website met wat meer informatie kunnen verwijzen Martinus?? Type leiding, concentratie van mengsel, aantal pompstations, slijtage , waterhuishouding, aan/afvoer...al dat soort zaken vindt ik wel interessant. Bij voorbaat dank.

Et all,
PS1. Onder het hoofdstuk " Ter Lleringhe ende Vermaaeck" zijn er wellicht lezers die zich op dit onderwerp wat meer in details willen verdiepen, onderstaande website geeft een redelijk overzicht. Omdat het hier dus voornamelijk om een " omgebouwde tanker" gaat ...en zoals Theo heeft uitgevogeld heeft die klub er een heel zooitje van... het lijkt dus wel interessant om de toch wel essentiele en zeer principiele ontwerp en bouw verschillen tussen een tanker en een bulkfiets redelijk op een rijtje te hebben staan.Met een beetje Google kom de ge-interesseerde lezer dan gelijk een heel end.

http://en.academic.ru/dic.nsf/enwiki/657924
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"


Martinus
Berichten: 825
Lid geworden op: 15 apr 2006 02:41
Locatie: Brasilia

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Martinus »

@Harry,
Technische informatie heb ik niet gezien maar ik kan er vanwege oogbeperkingen ook nu niet verder naar kijken.

Informatie vond ik o.a. hier: https://en.wikipedia.org/wiki/Minas-Rio , Ik neem aan dat de Anglo American die daar wordt genoemd je weer verder kan helpen. In het Engels gaat het dus over Sludge Pipelines merkt ik. Morgen kijk ik verder.

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

-------------------------------
We zijn hier naar mijn zeer bescheiden mening op een interessant onderwerp gestuit. Als mijn vermoeden juist is, is het eerste woord over het als een baksteen zinken van de Stellar Daisy nog maar nauwelijks gezegd, laat staan het laatste. Mijn interesse was onmiddellijk gewekt en daarom ben ik gaan spitten. Het is zonder meer verbazingwekkend wat je in een relatief korte tijd allemaal wijzer kunt worden over een toch bepaald niet eenvoudig onderwerp als dit: het ombouwen van een VLCC naar een VLOC. Maar eerst even een paar feiten met betrekking tot de Stellar Daisy en haar eigenaar, Polars Shipping in Korea.

Polaris Shipping werd in 2004 gesticht. Dat was in een tijd toen:
  1. de Baltic Dry Index alleen maar een stijgende lijn vertoonde
  2. de uitfasering van enkelwandige tankers begon.
Daarom denk ik dat Polaris Shipping werd gesticht met de gedachte dat je moet hooien als de zon schijnt. In een stijgende markt veel geld verdienen, een instelling waar natuurlijk helemaal niets op tegen is. De tankerjongens moesten hun enkelwandige tonnage binnen vijf tot tien jaar kwijt zien te raken en de bulkmannen zaten te springen om tonnage. Wat lag er dus meer voor de hand dan enkelwandige VLCC's ombouwen naar VLOC's? Daarbij ging men voortvarend te werk.

In 2008 stonden er 30 VLCC's op de nominatie om te worden omgebouwd tot ertscarrier. Daar zaten ook de schepen van Polaris bij. Zij lieten tussen 2008 en 2013 niet minder dan 19 VLCC's ombouwen tot ertscarrier.
Op 20 mei 2008 bereikte de Baltic Dry Index de haast onvoorstelbare hoogte van 11.793 punten. Wat de daghuur voor een VLOC toen moet zijn geweest, is wel te achterhalen, maar dat voert me hier nu te ver. Laat ik volstaan met te vermelden dat de BDI op 10 februari van het vorig jaar het historische dieptepunt van 290 bereikte. Ik meldde dat destijds in een ander topic. Toen bedroeg de daghuur voor een VLOC ongeveer 10.000 dollar per dag en daar moest een eigenaar die zijn schip toch in de vaart wilde houden dan veel geld op toeleggen. Nu, gisteren vrijdag 7 april stond de BDI op 1223 punten en de charterprijs op ongeveer 16.000 dollar per dag. Dan kun je ongeveer nagaan wat die charterprijzen in 2008 geweest moeten zijn bij een BDI van meer dan 11.000 punten. Dan kun je begrijpen dat bulkreders haast hadden om schepen te kopen, te bouwen en om te bouwen, hoe meer hoe liever en vooral hoe sneller hoe liever. Het ombouwen van een VLCC naar een VLOC neemt 3 tot 6 maanden in beslag terwijl je in die tijd vier jaar moest wachten op een nieuwe bulker - als je al een werf kon vinden die ruimte en tijd had. Als de tankerreders dan van hun enkelwandige tankers af moeten, ligt de oplossing voor de hand en zullen partijen elkaar snel weten te vinden. Tankers kopen en ombouwen.

Het ombouwprogramma van Polaris zag er als tijdlijn zo uit ...
  • Stellar Cosmo -2008
  • Stellar Daisy - 2008
  • Stellar Eagle -2009
  • Stellar Fair - 2009
  • Stellar Galaxy - 2010
  • Stellar Liberty - 2010
  • Stellar Neptune -2010
  • Stellar Hermes -2011
  • Stellar Iris - 2011
  • Stellar Journey - 2011
  • Stellar Knight - 2012
  • Stellar Magic - 2012
  • Stellar Ocean - 2012
  • Stellar Pioneer - 2012
  • Stellar Queen - 2012
  • Stellar Rio - 2013
  • Stellar Samba - 2013
  • Stellar Topaz - 2013
  • Stellar Unicorn - 2013
Nu is het natuurlijk makkelijk om in verband met het zinken van de Stellar Daisy onmiddellijk met een beschuldigende vinger naar Polaris te wijzen en te zeggen dat ze de boel wel belazerd zullen hebben en al die arme mensen met krakkemikkige ouwe tankers vol met erts naar zee hebben gestuurd tot die ouwe bakken van pure vermoeidheid de geest gaven, maar zo zal dat waarschijnlijk niet zijn. Ik denk eerder dat we het ook nu weer bij de klasse zullen moeten zoeken en dat de Koreaanse federatie van zeeliedenbonden niet voor niets nu al een vergelijking maakt met de ramp met de Sewol die, zoals ze zeggen, óók onder het Korean Register of Shipping was omgebouwd.
Toch lijkt me ook dat te gemakkelijk. Ik denk eerder dat ook de classificatiebureaus voor wat betreft de ombouw van VLCC's naar VLOC's door schade en schande wijs moeten worden en hun rules en regulations zullen moeten bijstellen. Dat zeggen ze zelf ook: The issues with regards to Class and its application to the conversion of VLCC's into VLOC's is still being fine tuned.

Wat kom er allemaal kijken bij een dergelijke ombouw? Een aantal punten, uitgaande van een VLCC van ongeveer 250.000 DWT:
  • Er wordt ongeveer 6000 ton staal toegevoegd. Dat is gelijk een indicatie voor de prijs, al heb ik geen idee wat vandaag de dag de prijs per kilo of per ton steelwork is, maar dat doet hier verder weinig ter zake. De economische kant van een dergelijke ombouw interesseert mij minder.
  • Anderzijds wordt ongeveer 1500 tons staal verwijderd, dus per saldo wordt het schip ongeveer 4500 ton zwaarder en neemt het deadweight met datzelfde getal af.
  • Ik ben in de tanks van tientallen enkelwandige VLCC's afgedaald met speciale aandacht voor de bodem en vooral ook voor de stringers. Ik weet exact hoe dat is en hoe het eruitziet en dus vroeg ik me onmiddellijk af hoe ze die kathedralen van tanks - want daar deden ze me altijd aan denken als ik op de bodem stond - dan geschikt maken voor het vervoer van erts. Om te beginnen worden er luikhoofden gemaakt; alleen boven de centertanks; de zijtanks doen verder alleen nog dienst voor ballast. Het was me al opgevallen dat de luikhoofden vrij klein zijn. Dat komt omdat het hoofddek van een VLCC daar uiteraard niet voor bedoeld was. Het hoofddek van een dergelijk groot schip vormt een uiterst belangrijke factor in de langsscheepse sterkte, dus als je daar grote gaten in gaat branden, moet je iets doen om dat verlies aan sterkte weer te compenseren. Daartoe worden onderdeks vanaf de zijtanks tot onder de langsscheepse coaming van de luikhoofden zogenaamde saddle tanks aangebracht. Die worden verder niet gebruikt en blijven lege ruimtes. Een goede vertaling van saddle tank vond ik niet. Een zadeltank is bij ons heel iets anders, dus laten we het op de Engelse benaming houden.
  • In de centertanks wordt een dubbele bodem aangebracht die eveneens verder leeg blijft. Die dubbele bodem is lager dan de hoogte van de wrangen en die worden dan ook tot op de hoogte van de dubbele bodem afgesneden. Hetzelfde geldt voor de kielplaat. Tussen de kielplaat en de langsschotten van de zijtanks worden extra wrangen aangebracht.
  • Ook in de zijtanks worden de wrangen aangepast en de openingen deels gesloten.
  • VLCC's hebben brede stringers die voor mij alleen maar interessant waren om hier en daar te meten hoeveel sediments erop waren achtergebleven om het totale gewicht daarvan te bepalen. Dat was belangrijk voor de Taiwanese dames die dat er allemaal af moesten halen en met plastic vuilniszakken naar boven brengen. Het totale horizontale oppervlak in de tanks van en VLCC is ruim 3000 vierkante meter, dus als daar gemiddeld 2 centimeter sediments op is achtergebleven is dat een gewicht van ongeveer 60 ton en dat zijn heel wat halve vuilniszakken vol. Bouw je zo'n schip nu om tot ertscarrier, dan moet je voorkomen dat er grote hoeveelheden erts op die stringers achterblijven want dat zou aardig wat meer zijn dan 60 ton. Daarom worden boven de stringers schuine platen aangebracht waar het erts af kan glijden. Dat geeft dan op die enorm hoge schotten tussen de centertanks weer zoveel extra gewicht dat deze schotten aan de onderkant versterkt moeten worden.
Dit zijn een aantal van de voornaamste aanpassingen. Ik kan me helemaal voorstellen dat de klasse dit allemaal mooi kan berekenen en uittekenen, maar dat ook zij toch in de praktijk zullen moeten ervaren hoe dit uitpakt. Als een groot containerschip zomaar breekt zoals de MOL Comfort nog niet zo lang geleden, moet de klasse zijn rules ook aanpassen. Vandaar dat dit toch wel een interessante zaak kan worden.

Dan wat betreft de lading. De Stellar Daisy had niet zomaar gewoon ijzererts geladen, maar sinter fines. Dat is ertsstof dat gesinterd wordt, dat wil zeggen verhit waardoor het aan elkaar klontert. Geen idee wat de eigenschappen van een dergelijke lading zijn. We horen het vast nog wel.

Dit is wat ik vandaag wijzer ben geworden. Het zou mooi zijn als echte deskundigen dit konden aanvullen en waar nodig verbeteren. Ik vind het bar interessant zoals ik het hele scheepvaartbedrijf na al die jaren nog steeds bijzonder interessant vind, zelfs hier op het Griekse platteland op de bodem van een meer uit de oudheid. De zee is ver weg, maar dankzij het internet is alles toch niet meer dan een paar muisklikken verwijderd. Een wonder, mensen.
Nu weer snel naar mijn vertaling.
-------------------------------
Omnia transit sed navigare necesse est

Jancorjoh
Berichten: 736
Lid geworden op: 22 jul 2004 00:44
Locatie: Woerden

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Jancorjoh »

Theo Horsten schreef: 08 apr 2017 12:36Dan wat betreft de lading.[/size][/b][/color] De Stellar Daisy had niet zomaar gewoon ijzererts geladen, maar sinter fines. Dat is ertsstof dat gesinterd wordt, dat wil zeggen verhit waardoor het aan elkaar klontert. Geen idee wat de eigenschappen van een dergelijke lading zijn. We horen het vast nog wel.
Als sinter fines hetzelfde zijn als sinter feed dan is het link spul met betrekking tot vervloeien van lading.

http://www.cargohandbook.com/index.php/ ... inter_feed

Gr.John

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11796
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom »

dan is het link spul met betrekking tot vervloeien van lading.
Dat het "in principe" link spul kan zijn is een reeds bekende zaak, of het DE oorzaak is van deze ramp blijft nog wel even een vraagteken denk ik vooralsnog.
Dit artikeltje stond in Piets Sinke z'n briefie en leek me wel op zijn plaats hier.
Stellar Daisy: What went wrong?

Stellar Daisy: The speed of sinking and the high loss of life mirrored tragedies related to liquefaction of cargoes. Six serious deficiencies were found in the vessel this February but it was allowed to sail without any detention
WITH 22 of the 24 crew members of the very large ore carrier STELLAR DAISY still missing, many in the shipping industry have been asking why the vessel reportedly split and sank after taking on water following a hull crack 2,000 miles off Uruguay. The investigation is expected to take a long time and is likely to be inconclusive, with the 1993-built vessel apparently lost in high seas on March 31 along with the 260,000 tonnes of iron ore it was carrying from Brazil to China. Shipowner and operator Polaris
Shipping declined to comment on possible causes at this stage. Vale, the reported cargo owner, has not replied to emails from Lloyd’s List. However, even as the actual reason why this incident took place remained unclear, some insurance officials pointed out that the speed of sinking and the high loss of life mirrored casualties related to liquefaction of cargoes such as iron ore and nickel ore. With a high moisture content, iron ore has a propensity to liquefy during a voyage, which causes serious stability problems with a high possibility of capsizing. “Incidents due to liquefied cargoes can lead to serious perils, as the liquefied slush mounts quickly, brought on by vibrations and motions of the vessel, and the ships sink fast,” said a P&I club official. “The wet cargoes change their state from ore fines or mineral concentrate to a viscous fluid that can undermine the balance of the ship.” London P&I club says in its new guide on managing the risk of cargo liquefaction that the liquefied cargo can flow to one side in a roll in heavy seas, and that it would not return with the roll the other way, which progressively leads to the vessel capsizing. Consignments that are prone to liquefying have to undergo proper testing of moisture content before being loaded, a measure described under the International Maritime Solid Bulk Cargoes Code. The code as it stands would possibly prevent many incidents due to liquefaction if it is followed strictly, as it sets out a maximum moisture content of the cargo which is considered safe for carriage in ships, known as total moisture limit. The onus for these lab tests lies with the charterer, as it must provide the master of the vessel with written evidence that the moisture content does not exceed the TML. Upon the failure to provide such a certificate, the master should not load the cargo, said a Singapore-based vessel owner and operator. “But unfortunately, the results from these tests are sometimes modified and false figures for the moisture content are presented, which leads to emergencies,” he said. “However, the lab centres have an obligation to keep the sample of the cargo inspected by them for a period of two months,” he conceded, adding that in the case of Stellar Daisy this could provide essential evidence for an investigation. Other theories Stellar Daisy was originally built as a single-hull very large crude oil carrier at the Nagasaki Shipyard owned by Mitsubishi Heavy industries and was converted to a VLOC at the Cosco (Zhoushan) Shipyard in China in 2009. However, some insurance officials said conversion might not have caused the incident, as such a process would be carried out under class inspections. According to Korean Register, the ship had undergone an annual survey on August 12 last year Asked by Lloyd’s List whether the vessel had undergone a condition survey by a surveyor in the last three years, the Korean P&I Club, which has provided protection and indemnity cover to the VLOC, declined to comment. In February, the China Port State Control authorities identified six serious deficiencies related to watertight and weathertight doors, indicating potentially leaking hatches or doors. Yet the vessel was allowed to sail without any detentions.Some market participants also suggested there were other possible causes of the vessel sinking, such as its age, loading stress, or uneven loading that can have structural effects on vessels which can cause damage to the frames and cause a hull failure. Source: Lloyd’s List
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

-------------------------------
Toch vreemd dat een schip dat in aanleg nog steeds een tanker is waarbij de centertanks alleen versterkt zijn, maar verder niet veranderd voor wat betreft lengte, breedte of hoogte, een schip dat gebouwd was voor vloeibare lading, nu door het vloeibaar worden van lading zou kapseizen. Het zwaartepunt van die vloeibare lading ligt een stuk lager dan vroeger bij een halve tank met crude, dus wat kan het stabiliteitsprobleem dan zijn? Beetje moeilijk te begrijpen voor mij. Ik geloof daar niet direct in. Wie legt het me uit?
-------------------------------
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11796
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Wie legt het me uit?
Waarde Theodorus.....WAT zeg ik!!! Eerwaarde Theodorus.......vragen stellen is OK, maar ....." vervelende vragen"???? :roll:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Bob R.I.P.
Berichten: 3142
Lid geworden op: 19 sep 2008 18:00
Locatie: Langedijk

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Bob R.I.P. »

Hadden we het probleem van het "vloeibaar" worden van erts al niet eens eerder gehad? Een KNSM schip in de Middellandse Zee? Misschien vergis ik me, maar het staat me voor de geest.
't Leven is niet altoid roist met krente, 't is ok welders gortepap die skift is.

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Dat is een sinds jaar en dag bekend probleem. Maar zelfs als de héle lading van de Stellar Daisy helemaal vloeibaar zou zijn geworden, dan nog kan dat niet tot kapseizen hebben geleid. Het was een tanker die nu dan wel erts vervoerde, maar voordien alleen maar vloeibare lading had vervoerd. Wat kan er mis gaan als al het erts in alle centertanks vloeibaar wordt? Niks, immers? Die centertanks hebben nu luikhoofden, maar verder is er niets veranderd. Ja, versterkt, maar dat heeft geen invloed op de stabiliteit.
Omnia transit sed navigare necesse est

Martinus
Berichten: 825
Lid geworden op: 15 apr 2006 02:41
Locatie: Brasilia

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Martinus »

@ Martinus: Vroegaah in de vorige eeuw en in mijn baggertijd heppik daar wel eens het e.e.a. van gelezen, zou je me misschien naar een website met wat meer informatie kunnen verwijzen Martinus??
Harry je ontvangt geen privéberichten vandaar via dit topic waar het misschien ietsje off topic is.

Volgen een paar adressen die geen diepgravende antwoorden op je vragen geven, maar via de welke je de antwoorden waarschijnlijk wel kunt verkrijgen.
http://www.mining-technology.com/projects/samarco/
http://relatoweb.com.br/samarco/www/en/ ... utivo.html
http://revistapesquisa.fapesp.br/en/201 ... ts-export/
http://www.miningweekly.com/print-versi ... 2016-05-20
http://www.mining.com/samarco-iron-ore- ... tart-year/
https://books.google.com.br/books?id=Yo ... to&f=false
https://www.google.com.br/search?q=iron ... g4ChCwBAge
Samarco werkt samen met het enorme Braziliaanse bedrijf Vale (voorheen Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) - Maatschappij Vallei van de Zoete Rivier).
In 2015 heeft er een enorme ramp plaatsgevonden bij Samarco toen de dam van een giftig sludgemeer van Samarco door brak. Er werd een dorp onder de modder verzwolgen en de rivier werd vergiftigd en vervuild tot in zee toe. Er lopen miljardenclaims en er zijn nog steeds vermisten.

Vale werd in 1942 opgericht en is tot 1997 een staatsbedrijf geweest. Volgens een bericht van Harry in dit topic is Vale de eigenaar van de lading van de Stellar Daisy.



Plaats reactie