Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.
Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.
Het is een beetje kort door de bocht om instanties die moeten inspecteren verantwoordelijk te houden voor ongevallen.
Bij goed koopmanschap is het nog altijd zo dat de leverancier deugdelijk en naar de eisen voor veilig gebruik dient te leveren.
Ik heb jaren een machinefabriek(je) gehad en wij exporteerden onze machines de wijde wereld over, overal zijn weer andere eisen.
Echter om mee te kunnen en verantwoording te kunnen afleggen moeten je constructieberekeningen en -tekeningen in orde zijn, en in de eerste plaats is de fabrikant daarvoor verantwoordelijk. De gebruiker is verantwoordelijk voor het in orde houden, veilig werken en tijdig onderhoud verrichten.
Daar hoeft in principe niet op gecontroleerd te worden, helaas is dat vaak wel nodig en we snappen allemaal wel, dat er niet voldoende mankracht aanwezig is bij de instanties om overal waar onverantwoordelijken aan de gang gaan maar even te inspecteren.
Helaas gebeurd dat vaak pas als er al iets mis is gegaan. Zoals mensen die uit een hoogwerker vallen of de befaamde brug in Alphen aan de Rijn.
Ooit heb ik een bakkie gehad waarbij een veevoederfabriek grote brandschade opliep, de oorzaak zou liggen in een fout van onze machine.
Helaas voor de betreffende operator kon ik aantonen, dat er met de pt-100's van de beveiliging was geklooid.
Hij de zak, zijn baas een grote schadepost en iedereen boos op mij omdat de verzekering moeite had met dit klusje.
Gelukkig voor het bedrijf waren er geen persoonlijke ongevallen, daar wordt zoiets ondanks alles toch nog hanteerbaar en reparabel van.
Ik bedoel maar, op elk moment kan ergens iemand een onherstelbare fout maken het blijft mensenwerk en ook blijft men gefocust op doordraaien, want geld verdienen! Daar helpt geen enkele instantie tegen, zij kunnen vaak wel dienstbaar zijn bij het vaststellen en hanteren van richtlijnen ter voorkoming van, zover ik weet gebeurt dat ook.
Bij goed koopmanschap is het nog altijd zo dat de leverancier deugdelijk en naar de eisen voor veilig gebruik dient te leveren.
Ik heb jaren een machinefabriek(je) gehad en wij exporteerden onze machines de wijde wereld over, overal zijn weer andere eisen.
Echter om mee te kunnen en verantwoording te kunnen afleggen moeten je constructieberekeningen en -tekeningen in orde zijn, en in de eerste plaats is de fabrikant daarvoor verantwoordelijk. De gebruiker is verantwoordelijk voor het in orde houden, veilig werken en tijdig onderhoud verrichten.
Daar hoeft in principe niet op gecontroleerd te worden, helaas is dat vaak wel nodig en we snappen allemaal wel, dat er niet voldoende mankracht aanwezig is bij de instanties om overal waar onverantwoordelijken aan de gang gaan maar even te inspecteren.
Helaas gebeurd dat vaak pas als er al iets mis is gegaan. Zoals mensen die uit een hoogwerker vallen of de befaamde brug in Alphen aan de Rijn.
Ooit heb ik een bakkie gehad waarbij een veevoederfabriek grote brandschade opliep, de oorzaak zou liggen in een fout van onze machine.
Helaas voor de betreffende operator kon ik aantonen, dat er met de pt-100's van de beveiliging was geklooid.
Hij de zak, zijn baas een grote schadepost en iedereen boos op mij omdat de verzekering moeite had met dit klusje.
Gelukkig voor het bedrijf waren er geen persoonlijke ongevallen, daar wordt zoiets ondanks alles toch nog hanteerbaar en reparabel van.
Ik bedoel maar, op elk moment kan ergens iemand een onherstelbare fout maken het blijft mensenwerk en ook blijft men gefocust op doordraaien, want geld verdienen! Daar helpt geen enkele instantie tegen, zij kunnen vaak wel dienstbaar zijn bij het vaststellen en hanteren van richtlijnen ter voorkoming van, zover ik weet gebeurt dat ook.
-
Robert Delhaye
- Berichten: 100
- Lid geworden op: 09 jun 2013 12:45
- Locatie: London, UK
Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.
De ongeveer 195-jarige gemotoriseerde (stoom, petroleum, benzine, diesel, zonnepanelen) scheepvaartverkeer op de, ook door Nederlanders druk bezocht, meren in Zwitserland kent zeer weinig grote ongevallen.
Het grootste en ernstigste ongeval in de geschiedenis van de Zwitserse stoomscheepvaart gebeurde op 9 juli 1892: een explosie op de rader-salonstoomboot "Mont-Blanc". 26 mensen kwamen om het leven, velen raakten levensgevaarlijk verbrand. Dit leidde er toe om alle stoomboten regelmatig verplicht door de overheid te laten controleren.
Het werd bekend als de catastrofe van Ouchy, een plaats aan het Meer van Genève.
De 'Dampfdom' van de "Mont-Blanc" explodeerde toen er druk gemaakt moest worden om verder te varen. De explosie was veruit de ergste catastrofe die op een Zwitsers meer plaatsvond: er werden 26 doden op het verwoeste schip geborgen. Hoeveel gewonden er precies waren is nergens opgetekend. De "Mont-Blanc" werd na de ramp voorzien van een nieuwe ketel, en zoals dat toen gebruikelijk was, omgedoopt. De nieuwe naam werd: "La Suisse". Later werd het schip opnieuw omgedoopt, nadat er een nieuwe, grotere, "La Suisse" in dienst werd gesteld, heette het schip "Evian", en voer onder deze naam nog vele jaren.
De catastrofe van Ouchy kreeg later nog positieve gevolgen. Om te beginnen controleerde men grondig alle ketels van de overige schepen op het Meer van Genève, daarbij werd bij meerdere schepen schade vastgesteld. De ketels werden gereviseerd of vervangen. Na deze vergaande maatregelen vond de rederij weer het volle vertrouwen van passagiers en bemanning.
Om soortgelijke ongevallen in de toekomst te vermijden, moesten wettelijke normen voor de bouw van, de materialen voor en het onderhoud van, stoomketels vastgelegd worden. Echter, rond 1880 had men weinig vertrouwen in de Staat. Dus werden deze regels overgelaten aan de nieuw opgerichte Civielrechterlijke Vereniging van Zwitserse Stoomketelbezitters (Zivilrechtliche Verein der Schweizerischen Dampfkessel-Besitzer), die tot op de dag van vandaag nog actief is (er varen nog redelijk veel stoomboten op de Zwitserse meren - Vierwoudstreken Meer, Meer van Genève, Meer van Thun en Brienz, Meer van Zürich, Lac de Neuchatel, en nog enkele kleinere meren). Daarnaast zijn er ook tal van stoom-locomotieven actief, waarvan sommige hard moeten werken, zoals die van de tandradbaan naar de Rothorn.
met vriendelijke groet,
Robert.
Het grootste en ernstigste ongeval in de geschiedenis van de Zwitserse stoomscheepvaart gebeurde op 9 juli 1892: een explosie op de rader-salonstoomboot "Mont-Blanc". 26 mensen kwamen om het leven, velen raakten levensgevaarlijk verbrand. Dit leidde er toe om alle stoomboten regelmatig verplicht door de overheid te laten controleren.
Het werd bekend als de catastrofe van Ouchy, een plaats aan het Meer van Genève.
De 'Dampfdom' van de "Mont-Blanc" explodeerde toen er druk gemaakt moest worden om verder te varen. De explosie was veruit de ergste catastrofe die op een Zwitsers meer plaatsvond: er werden 26 doden op het verwoeste schip geborgen. Hoeveel gewonden er precies waren is nergens opgetekend. De "Mont-Blanc" werd na de ramp voorzien van een nieuwe ketel, en zoals dat toen gebruikelijk was, omgedoopt. De nieuwe naam werd: "La Suisse". Later werd het schip opnieuw omgedoopt, nadat er een nieuwe, grotere, "La Suisse" in dienst werd gesteld, heette het schip "Evian", en voer onder deze naam nog vele jaren.
De catastrofe van Ouchy kreeg later nog positieve gevolgen. Om te beginnen controleerde men grondig alle ketels van de overige schepen op het Meer van Genève, daarbij werd bij meerdere schepen schade vastgesteld. De ketels werden gereviseerd of vervangen. Na deze vergaande maatregelen vond de rederij weer het volle vertrouwen van passagiers en bemanning.
Om soortgelijke ongevallen in de toekomst te vermijden, moesten wettelijke normen voor de bouw van, de materialen voor en het onderhoud van, stoomketels vastgelegd worden. Echter, rond 1880 had men weinig vertrouwen in de Staat. Dus werden deze regels overgelaten aan de nieuw opgerichte Civielrechterlijke Vereniging van Zwitserse Stoomketelbezitters (Zivilrechtliche Verein der Schweizerischen Dampfkessel-Besitzer), die tot op de dag van vandaag nog actief is (er varen nog redelijk veel stoomboten op de Zwitserse meren - Vierwoudstreken Meer, Meer van Genève, Meer van Thun en Brienz, Meer van Zürich, Lac de Neuchatel, en nog enkele kleinere meren). Daarnaast zijn er ook tal van stoom-locomotieven actief, waarvan sommige hard moeten werken, zoals die van de tandradbaan naar de Rothorn.
met vriendelijke groet,
Robert.
-
Robert Delhaye
- Berichten: 100
- Lid geworden op: 09 jun 2013 12:45
- Locatie: London, UK
Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.
De Ramp met de Estonia...
Ik las hierover het volgende:
We kennen allemaal het verhaal, enigszins vergelijkbaar met de "Herald of Free Enterprise" net buiten de haven bij Zeebrugge, alleen bij de "Herald" stonden de poorten naar het cardeck al open, de "Estonia" verloor ze in slecht weer op volle zee door een combinatie van metaalmoeheid en slecht design.
...The issue of sudden loss of stability is rather more complex. Anybody who has carried a full watering can will know that even a small amount of water is extremely heavy - and... very mobile. Tests have shown that only half-a-centimetre of water spread evenly across the car deck of a ferry has the potential of an instant loss of stability. During the last 35 years, as we have seen, certain design trends have enhanced the profitability and serviceability of ro-ro ferries. Firstly, ferries have become much bigger overall. Generally, the proportion of car deck space has grown faster than the ships themselves. Secondly, as the leisure and cruise element of ferry travel has grown in importance, successive ships have had ever larger superstructures with consequently more topweight. The distance from the water to the car deck, or freeboard, has remained constant at about two metres. When set against the 11- to 14-deck height of these ships, that figure is insignificant.
As a vessel turns to port or starboard, she naturally heels over slightly. On modern ferries, where extra topweight is compensated by wider hulls, the effect is exaggerated. To maintain stability (i.e. a dry car deck) at large heeling angles the car deck must be fully enclosed and remain watertight.
So what happens when water gets onto a car deck? The balance and flotation of any ship is the result of an equilibrium between two forces: weight (pushing downwards) and buoyancy (pushing upwards). The centre of gravity (the point around which the hull pitches and rolls) remains fixed uder normal conditions at a given point 6 - 10 metres above the water-line.
The centre of buoyancy is a moving point about three metres below the water-line around which the ship floats. As the ship rolls or leans when turning, the centre of buoyancy swings from side to side. As the hull heels, the centre of buoyancy shifts past the point where the maximum weight of the hull is exerted (a vertical line perpendicularly bisecting the water line from the centre of gravity). The centre of buoyancy passes through a new point above the centre of gravity, known as the 'metacentre'. Between these two lines, a positive 'righting lever' of excess buoyancy, known as the G-Z line, is created. Under normal (i.e. a dry car deck) this buoyancy will cause the ship to roll back to a perfectly upright position.
When there is water on the car deck, a very different chain of events occurs. On modern ferries with fully-enclosed car decks, there is no way for the water to run off, and so it swills from side to side - a phenomenon known as 'free surface effect'. As more water floods in, it accumulates on one side and causes the ship to list.
The increased weight on one side of the hull makes the centre of gravity move. There is more weight than buoyancy and the point of weight moves perpendicularly to the water-line, creating a negative G-Z space; this is effectively a capsize lever as the ship will keep heeling over at rapidly steeper angles until she flips over enterily from the 12 o'clock (upright) to the 6 o'clock (capsize) position. Of course, as a ferry tips over, cars and lorries will shift and exacerbate the problems, creating an even quicker capsize situation.
Ik las hierover het volgende:
We kennen allemaal het verhaal, enigszins vergelijkbaar met de "Herald of Free Enterprise" net buiten de haven bij Zeebrugge, alleen bij de "Herald" stonden de poorten naar het cardeck al open, de "Estonia" verloor ze in slecht weer op volle zee door een combinatie van metaalmoeheid en slecht design.
...The issue of sudden loss of stability is rather more complex. Anybody who has carried a full watering can will know that even a small amount of water is extremely heavy - and... very mobile. Tests have shown that only half-a-centimetre of water spread evenly across the car deck of a ferry has the potential of an instant loss of stability. During the last 35 years, as we have seen, certain design trends have enhanced the profitability and serviceability of ro-ro ferries. Firstly, ferries have become much bigger overall. Generally, the proportion of car deck space has grown faster than the ships themselves. Secondly, as the leisure and cruise element of ferry travel has grown in importance, successive ships have had ever larger superstructures with consequently more topweight. The distance from the water to the car deck, or freeboard, has remained constant at about two metres. When set against the 11- to 14-deck height of these ships, that figure is insignificant.
As a vessel turns to port or starboard, she naturally heels over slightly. On modern ferries, where extra topweight is compensated by wider hulls, the effect is exaggerated. To maintain stability (i.e. a dry car deck) at large heeling angles the car deck must be fully enclosed and remain watertight.
So what happens when water gets onto a car deck? The balance and flotation of any ship is the result of an equilibrium between two forces: weight (pushing downwards) and buoyancy (pushing upwards). The centre of gravity (the point around which the hull pitches and rolls) remains fixed uder normal conditions at a given point 6 - 10 metres above the water-line.
The centre of buoyancy is a moving point about three metres below the water-line around which the ship floats. As the ship rolls or leans when turning, the centre of buoyancy swings from side to side. As the hull heels, the centre of buoyancy shifts past the point where the maximum weight of the hull is exerted (a vertical line perpendicularly bisecting the water line from the centre of gravity). The centre of buoyancy passes through a new point above the centre of gravity, known as the 'metacentre'. Between these two lines, a positive 'righting lever' of excess buoyancy, known as the G-Z line, is created. Under normal (i.e. a dry car deck) this buoyancy will cause the ship to roll back to a perfectly upright position.
When there is water on the car deck, a very different chain of events occurs. On modern ferries with fully-enclosed car decks, there is no way for the water to run off, and so it swills from side to side - a phenomenon known as 'free surface effect'. As more water floods in, it accumulates on one side and causes the ship to list.
The increased weight on one side of the hull makes the centre of gravity move. There is more weight than buoyancy and the point of weight moves perpendicularly to the water-line, creating a negative G-Z space; this is effectively a capsize lever as the ship will keep heeling over at rapidly steeper angles until she flips over enterily from the 12 o'clock (upright) to the 6 o'clock (capsize) position. Of course, as a ferry tips over, cars and lorries will shift and exacerbate the problems, creating an even quicker capsize situation.
Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.
Ik weet ff niet of dat op dit forum was waar gesproken werd over met de golven mee varen, maar ik denk dat dit een treffend voorbeeld is waar het net goed gaat?
https://www.facebook.com/Ankerherz/vide ... 014027220/
https://www.facebook.com/Ankerherz/vide ... 014027220/
Je wordt al geboren
Je wordt al begraven
Waarom zou je ook nog worden geleefd?
Je wordt al begraven
Waarom zou je ook nog worden geleefd?
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.
"Voor de zee weglopen" noemt men dat in zeevaartkringen. "Lenzen" voor de nog meer gevorderden.met de golven mee varen
Daar kun je boeken mee vullen. Wij vulden daar een deel van het topic "Stabiliteit en veiligheid" mee. Zie bijvoorbeeld HIER omdat het een zuiver stabiliteitsvraagstuk is.
Dat topic startte ik nu alweer ruim zeven jaar geleden naar aanleiding van opmerkingen van geachte leden die zeiden dat ze hun klompen nog niet eens met zo'n modern cruiseschip mee zouden geven omdat die niet veilig waren. Die konden elk moment omlazeren. Dat is natuurlijk niet waar; ik denk dat er nergens zo scherp op veiligheid wordt gelet als op die drijvende pretparken. Maar zodoende begonnen we aan dat hoogst interessante onderwerp: de stabiliteit van zeeschepen en dan kom je ook al snel op het sluipende gevaar dat in voor de zee weglopen schuilt. Het gaat zo lekker, voor het lapje aan. Tot je waggelend bovenop een golftop staat en het water aan alle kanten over je heen stroomt en je het gevoel krijgt dat het toch niet echt lekker gaat. Levensgevaarlijk. Een schip dat aan alle stabiliteitscriteria voldoet en desondanks in een keer kentert. Enfin lees maar eens. Wil je liever meteen vooraan in dat topic van 15 pagina's beginnen, klik dan HIER.
---------
Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.
Waaruit blijkt dat deze eenvoudige dame geen zeeman is...."Voor de zee weglopen" noemt men dat in zeevaartkringen. "Lenzen" voor de nog meer gevorderden.
Bedankt, ik ga het doornemen.
Je wordt al geboren
Je wordt al begraven
Waarom zou je ook nog worden geleefd?
Je wordt al begraven
Waarom zou je ook nog worden geleefd?
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.
---------------
Wil je het fijne ervan weten, dan kan ik je DEZE PDF aanbevelen. Dan kun je gelijk zien dat de manier waarop vrijwel overal de havengelden en andere heffingen worden berekend, de veiligheid van schepen in gevaar brengt. Dat wil zeggen: doordat vrijwel alle havengelden en heffingen berekend worden naar de bruto tonnenmaat, wat in feite een absurde situatie is, zoeken de scheepsbouwers de grenzen op om die brt zo klein mogelijk te houden. Dat is uiteraard vooral van belang voor schepen die per jaar zeer veel havens aandoen, zoals container feeders in de korte vaart. Ze voldoen aan alle criteria, maar ga je daarmee in slecht weer voor de zee weglopen - onder druk van dat strakke vaarschema... Nou ja, lees het maar. Wil je niet het hele verhaal lezen, ga dan naar pagina 30 en verder.
---------------
Wil je het fijne ervan weten, dan kan ik je DEZE PDF aanbevelen. Dan kun je gelijk zien dat de manier waarop vrijwel overal de havengelden en andere heffingen worden berekend, de veiligheid van schepen in gevaar brengt. Dat wil zeggen: doordat vrijwel alle havengelden en heffingen berekend worden naar de bruto tonnenmaat, wat in feite een absurde situatie is, zoeken de scheepsbouwers de grenzen op om die brt zo klein mogelijk te houden. Dat is uiteraard vooral van belang voor schepen die per jaar zeer veel havens aandoen, zoals container feeders in de korte vaart. Ze voldoen aan alle criteria, maar ga je daarmee in slecht weer voor de zee weglopen - onder druk van dat strakke vaarschema... Nou ja, lees het maar. Wil je niet het hele verhaal lezen, ga dan naar pagina 30 en verder.
---------------
Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.
Inmiddels aangeland op pagina 24 van de PDF, er is mij een ding niet duidelijk, waar de diverse G* aanduidingen voor staan.
KG is me inmiddels duidelijk, het zwaartepunt. (tov het vlak)
Wie helpt me even?
Btw, het rapport van de scheepvaartinspectie over de Dongedijk was ook lezenswaardig.
KG is me inmiddels duidelijk, het zwaartepunt. (tov het vlak)
Wie helpt me even?
Btw, het rapport van de scheepvaartinspectie over de Dongedijk was ook lezenswaardig.
Je wordt al geboren
Je wordt al begraven
Waarom zou je ook nog worden geleefd?
Je wordt al begraven
Waarom zou je ook nog worden geleefd?
Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.
13 januari 2012 Costa Concordia08 jul 2010 08:13 Theo Horsten schreef, hier
of wat er gebeurt als iemand tóch de blitz wil maken bij de passagiers en te dicht onder de wal komt waar nou nét die gemene steen ligt die in geen enkele kaart staat met als gevolg dat het spul krakend omhoog loopt, bodemschade krijgt met twee lekke tanks en verder muurvast blijft zitten, geen beweging meer in te krijgen.
Wat weet jij nog meer vooraf Theo?
Kan ik ook winnende staatsloten bij je bestellen?
Ik vind het sterk, twee jaar vooraf voorspellen dat de CC vergaat en nog op de manier als het is gebeurd ook....
Je wordt al geboren
Je wordt al begraven
Waarom zou je ook nog worden geleefd?
Je wordt al begraven
Waarom zou je ook nog worden geleefd?
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Re: Scheepsrampen en -ongevallen en de onderzoeken daarnaar.
--------------------
Tja, was dat maar waar, dat ik voorspellende gaven had. Maar dat ik dat twee jaar daarvoor al schreef, komt gewoon omdat er niets nieuws onder de zon is. Dat schertsfiguur die het bevel voerde over de Costa Concordia was wel een zeer uitzonderlijk geval, maar dat soort streken is niet nieuw, hoor.
De KLPFONTEIN, meer dan zestig jaar geleden:
Mijn punt is alleen dat er altijd mensen zijn die graag dik doen tegenover anderen en dan onverantwoorde risico's nemen. Dat blijft doorgaan tot ze eindelijk eens overgaan tot het verplicht stellen van psychologische onderzoeken voor mensen die het bevel over een schip krijgen, maakt niet uit wat voor schip.
Wat de Klpfontein betreft: die steen stond inderdaad niet in de Britse kaart die hij gebruikte maar wél in de Portugese kaarten. Hij had helemaal niet zo dicht onder de wal moeten komen, maar als hij dat om een of andere geldige reden had moeten doen, had hij Portugese kaarten moeten gebruiken. Zoals je ook niet op Britse kaarten door de Scandinavische krikkemikken moest varen, maar op Zweedse en Finse kaarten. Of je bleef eruit, van tweeën een.
------------
Tja, was dat maar waar, dat ik voorspellende gaven had.
Maar dat ik dat twee jaar daarvoor al schreef, komt gewoon omdat er niets nieuws onder de zon is. Dat schertsfiguur die het bevel voerde over de Costa Concordia was wel een zeer uitzonderlijk geval, maar dat soort streken is niet nieuw, hoor. De KLPFONTEIN, meer dan zestig jaar geleden:
Dat is maar één voorbeeld. Er is heel wat over te doen geweest en dat is met enig zoeken allemaal op het internet terug te vinden. HIER een artikel in de Leidse Courant. De volledige uitspraak van de Raad is ook wel te vinden en als je hier op dit forum op KLIPFONTEIN zoekt, komt er vast ook wel het een en ander bovendrijven.1953-01-08: Final Fate: Op de uitreis van Amsterdam naar Zuid- en Oos-Afrika ia de ‘KLIPFONTEIN’ op 8 januari 1953 vertrokken van Lourenço Marques naar Beira. Zij had 116 passagiers en een bemanning van 118 personen aan boord en was geladen met koper-ingots, chroomerts, wol, huiden, en stukgoederen. Op 9 januari 1953 om 12.56 uur des middags werd op 2½ mijl afstand de toren van Ponta Zavora gepasseerd. Het was buiïg weer het regen. Om 13.18 uur voelde men een lichte trilling, gevolgd door drie hevige stoten onder het schip. De ‘KLIPFONTEIN’ kreeg slagzij en maakte snel water. Om 13.31 uur werden de machines gestopt. Het schip begon snel te zinken en omstreeks 14.30 uur liet men alle passagiers en een groot deel van de bemanning in de boten gaan. Om 16.00 uur verlieten ook de laatste opvarenden de ‘KLIPFONTEIN’ en om 16.22 uur gleed het schip onder een hoek van ca. 45° voorover in de diepte en was verloren, in positie 24°32’15”ZB. en 35°13’30”OL., 5 mijl ten zuiden van Kaap Barra in straat Mozambique, op 8 januari 1953. Passagiers en bemanning werden allen spoedig gered door het Britse passagiersschip ‘BLOEMFONTEIN CASTLE’. De ‘KLIPFONTEIN’ was met een snelheid van 7½ mijl binnen één mijl uit de kust op een ondiepte gestoten. Men voer te dicht bij de kust, zorgeloze navigatie van de gezagvoerder, die drie maanden ontzegging bevoegdheid kreeg.
Mijn punt is alleen dat er altijd mensen zijn die graag dik doen tegenover anderen en dan onverantwoorde risico's nemen. Dat blijft doorgaan tot ze eindelijk eens overgaan tot het verplicht stellen van psychologische onderzoeken voor mensen die het bevel over een schip krijgen, maakt niet uit wat voor schip.
Wat de Klpfontein betreft: die steen stond inderdaad niet in de Britse kaart die hij gebruikte maar wél in de Portugese kaarten. Hij had helemaal niet zo dicht onder de wal moeten komen, maar als hij dat om een of andere geldige reden had moeten doen, had hij Portugese kaarten moeten gebruiken. Zoals je ook niet op Britse kaarten door de Scandinavische krikkemikken moest varen, maar op Zweedse en Finse kaarten. Of je bleef eruit, van tweeën een.
------------