De ramp met de El Faro

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

-----------------------------------------Afbeelding


Nog honderd pagina's te gaan in het boek van Rachel Slade. Het is erg goed, dat kan ik nu alvast verklappen. Ik heb haar in de krap driehonderd pagina's die ik nu heb gelezen, nergens op een fout kunnen betrappen. Dat wil zeggen: niet op ons vakgebied, de scheepvaart. Best mogelijk dat er fouten inzitten over zaken waar ik helemaal niks van weet. Ze heeft haar huiswerk werkelijk heel goed gedaan, dat is zeker. Ik heb wel een vraag over iets wat me eigenlijk niet eerder opgevallen is.

Bij een slagzij van vijftien graden kregen ze problemen met de smeerolievoorziening van de turbine. Dat kwam mede omdat het oliepeil van de turbine te laag was, wat bij vertrek bekend was. Dat is iets wat ik niet zo goed begrijp. Ten eerste dat ze met een te laag oliepeil vertrokken, maar vooral vraag ik me af hoe het mogelijk was dat ze geen reserve aan boord hadden om de olie tijdig op peil te kunnen brengen. Is dat niet verplicht. Iemand hier die de regels kent die daarvoor gelden?
Die turbine van de El Faro was ongeveer net zo groot als de turbines waar ik op VLCC's mee te maken had, zo'n 30.000 shp. Op die tankers bevatte dat systeem 25 ton smeerolie en dan was er altijd, zonder ook maar een enkele uitzondering, nog eens een complete vulling van 25 ton aan boord als reserve. Die olie zat er over het algemeen al vele jaren in en had bij een opleg ook nog eens jaren stilgestaan en een van de eerste dingen die ik bij een inspectie deed, was een monster nemen van de olie in het systeem en van de reservevoorraad en die laten controleren op bacteriële verontreiniging
Iemand die weet of en zo ja welke regels en voorschriften daar voor gelden? Moet er een reservevoorraad aan boord zijn?

Nog iets wat ik me niet kan herinneren van de hearings: de reservesmeeroliepomp werkte niet en stond op de werflijst als "to be rebuilt". Hoe kun je op een stoomturbineschip nu gaan varen zonder reservesmeeroliepomp? Overigens had het ook niks uitgemaakt; als je de olie vanwege slagzij niet kunt aanzuigen, kan de reservepomp dat ook niet. Ik vind dat toch maar vreemd, want wat is 15 of 20 graden slagzij nou helemaal? Het is bepaald niet aangenaam als je 45 graden scheef valt, maar als je dan bovendien je voortstuwing kwijtraakt, is dat - voorzichtig uitgedrukt - dubbel onaangenaam. De aanzuig zat 10 duim boven de bodem van de sump. Toch ook rijkelijk veel, lijkt me. Moet dat zo hoog?

Maar mijn vraag is dus of iemand van onze geachte leden zinnige dingen kan zeggen over dat oliepeil en olievoorraad.
Intussen lees ik verder. Met rode oortjes. Wat een puinhoop was me dat daar zeg. Die vijftien graden slagzij komt in een heel ander verband nog een keer terug en dan sta je helemaal met je oren te klapperen.

-----------------Afbeelding

-----------------Iemand zich bij het bekijken van foto's van de El Faro zich al eens afgevraagd wat dat voor vierkante bakken waren?
----------------------
Omnia transit sed navigare necesse est


Gebruikersavatar
TBH
Berichten: 88
Lid geworden op: 12 jun 2009 23:46
Locatie: 's-Hertogenbosch
Contacteer:

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door TBH »

Ondersteuning voor extra rij containers aan dek, zowel bakboord als stuurboord ?
(net als vliegtuigcarrier waar dek buiten romp uitsteekt)

GRT
Thomas

v+d
Berichten: 5965
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door v+d »

Ik dacht dat in die bakken de ruimventilatie was onder gebracht, de niet goed sluitende roosters waren toch een onderdeel van het probleem?
Ergens heb ik gelezen dat het bekend was dat de smeerolie aanzuigmond verkeerd zat, op een ander(zusterschip) was dit al gewijzigd. De machinekamer wist dat het oliepeil te laag was!
Niet op alle schepen waarop ik gevaren heb was een complete cartervulling in reserve.
Met de Camerounkust, een motorschip, hadden wij in 1960 een schuimend carter na een dokbeurt. Wij moesten naar Brest met zeer langzame vaart om de Hotlo heel te houden en daar een nieuwe cartervulling halen.
Als de El FARO reserve olie aan boord gehad zou hebben zou dat voor vertrek toch al helemaal geen probleem zijn geweest om het carter op peil te brengen.
Als je met 1 werkende ketel mag vertrekken is het ook voorstelbaar dat met slechts 1 smeeroliepomp te doen. Dat kan ook best onder normale omstandigheden schepen drijven wel vaker, echter met zo'n slecht uitgerust schip een storm tegemoet varen is onvoorstelbaar slecht leiderschap.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11723
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Die turbine van de El Faro was ongeveer net zo groot als de turbines waar ik op VLCC's mee te maken had
Theodorus,
Laat ik nu beginnen met even vast te stellen dat ik "muhselluf" dus NIET als een "turbine specialist" beschouw....d.w.z. " STOOM-tribune" dan ....want van uitlaatgassen tribunes weet ik misschien wat meer :roll: maaar heeel vroegaah in de vorige eeuw dus wel de nodige " tribune sommetjes gemaakt!" :lol: en ooit nog eens een kort reissie op zo'n tribune oliepot gemaakt om te bevestigen dat alles werkte :mrgreen:
Even een paar puntjes....om mee te beginnen en dan wordt Jantje Vos uut Grunning'n misschien wel wakker om nog wat " knopen in het kerkzakkie" te gooien :lol:

1) De hierboven geplaatste turbine heeft de HD..MD en LD van de turbine op EEN as.....d.w.z dat de schoepen dus zodanig zijn uitgelegd dat ze passen bij expansie van de stoom op een gelijkmatig toerental van die " enkele as"
2) Het is "redelijkerwijs" aan te nemen, gezien de leeftijd van het schip, dat die turbineS--let op meervoud-- van de " El Faro" een gescheiden turbine opstelling hadden....DUS een aparte HD en MD en LD turbine die dan ieder VIA EEN gezamelijke TANDWIELKAST de schroefas aandreven. Dit is een veel voorkomende en conventionele turbine opstelling.
3) Er zit dus GEEN olie IN de turbine......maaaar IN de tandwielkast....van de turbine(s) worden slechts de lagers gesmeerd....de PLONS olie zit in de tandwielkast!
4) Het IS volkomen normaal dat er "een reserve vulling aan olie" aanwezig is aan boord, ik kan de LR regels er op na gaan spitten, maar dan kan jezelf dus ook!!!........ :lol:
5) Als er -- op welke wijze dan ook-- problemen waren met smeerolie pompen, olie-niveau's en "wat Dies dan ook maar meer zei"....dan gaat een competente Massinist dus NIET naar zee, voor dat zoiets goed is geregeld, maar je zei al...het was een rotzooitje daar"
Moet er een reservevoorraad aan boord zijn?
Daaar kun je dus wel donder op zeggen!!
Die turbine van de El Faro was ongeveer net zo groot als de turbines waar ik op VLCC's mee te maken had,
Enkelvoud op de "El Faro"...en meervoud op die oliepotjes van je????.........ik denk "zo goed als zeker" dat de "turbine opstelling op beiden bestond uit " 3 aparte tribunes via een tandwielkast".......maar wellicht heppie een MK plan van die " El Faro" wat de zaken dan duidelijk kan maken.
Ik MOET nu eerst een klussie afmaken voor een opkomende TE-waterlating
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten (R.I.P.)
Berichten: 7820
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Dat plaatje van mij was zomaar een plaatje omdat ik nu eenmaal graag een plaatje in de kop van een stukkie heb. :-D
De turbines waar ik mee te maken had waren uiteraard gescheiden en dan met die enorme tandwielkast erachter. De turbines Van al die tankers verschilden nauwelijks van elkaar, zowel wat bouw als vermogen betrof en allemaal met die plens olie van 25 ton met nog eens 25 ton spare. Vandaar dat ik geen barst snap van dat lage oliepeil. Dat hadden ze immers zo moeten kunnen suppleren? We zullen geen antwoord op die vragen krijgen, vrees ik, maar wat kan de reden zijn geweest om met een te laag oliepeil te gaan varen? En klaarblijkelijk zonder spare om bij te vullen. Vreemd dat daar weinig of geen aandacht aan is geschonken.
De aanzuig zat 23 inch uit de hartlijn en 10 inch boven de bodem van de sump en dat maakte dat hij bij een helling van 15 graden lucht aanzoog waardoor de hele handel stilviel.

Ik ben net door het boek heen; morgen begin ik te schrijven. Het is zéér goed. Als je dit allemaal weet, wordt het steeds onbegrijpelijker hoe dit kon gebeuren, dat wel. Kapitein Davidson wist de ballen van orkaannavigatie, maar hij wist ook niks van stabiliteit. Hoe is het in godsnaam mogelijk?

Nou, eerts maar eens wat rusten. :|
Omnia transit sed navigare necesse est

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 7796
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door jdbvos »

Over de smering van de turbine sluit ik me aan bij Harry... De lagers zijn ivm de astemperatuur en de asafdichtigsstoom extern, dus vóór en achter de turbine. Of de getoonde turbine de scheepsturbine is, kan ik zo niet zeggen....aan de vacuumkant van de lagedrukturbine zou dan nog de (ik schat 3 a 4 traps-) achteruitturbine moeten zitten.
De planetaire tandwielkast vraagt nogal wat olie, vooral omdat zo'n tandwielkast nogal groot is.
Onderaan de technische schets ervan, én het smeerolieschema, die ik maakte van de AbelTasman…

Bij mijn beste weten was het wettelijk verplicht om bij aankomst in een haven de mk nog voor 3 dagen varen aan reserve-middelen moest hebben: dus nog voor 3 dagen varen brandstof (dat hoeft niet alleen zware olie te zijn, mag ook de gasolie van de hulpmotoren en/of manoeuvreerbrandstof zijn) én smeermiddelen ! Dus als je een dagelijks smeerolieverbruik hebt van 1 T per etmaal, moet je minimaal 3 T op voorraad (!) hebben, en een gebruikstank op het voor de vaart veilige minimale peil. Een peil waarmee ik nog nooit een schip heb meegemaakt. Gebruikelijke voorraad is normaliter (minstens) 1 x de inhoud van de aflooptank + dagverbruik, dus je moet je aflooptank kunnen 'spoelen' (inhoud vernieuwen).
Verbruik je 80T aan brandstof per dag, ben je dus verplicht om minimaal 3 x 80 T = 240 T brandstof te hebben bij aankomst.
Dat is dus ook een reden waarom portcontrol dat ook van de kapitein wil weten, en de hwtk dat ook zo nauwkeurig mogelijk moet peilen vóór aankomst.
Alleen uitzonderlijk weer onderweg kon een excuus zijn voor minder, maar diende dan middels het journaal aangetoond kunnen worden

Een stoomturbine heeft echter een bijzonder laag smeerolieverbruik: zuigersmering, zuigerstangsmering, eventuele klep- en tuimelaar-smering, en de gebruikelijke lekolie is nou eenmaal NVT bij een turbine...
Zoals het op de El Faro is gegaan: géén reserve-smeerolie én een tank op minimaal peil (of eigenlijk daar al onder) te vertrekken, is voor mij onvoorstelbaar !
Bijlagen
IMG_0008_1.jpg
IMG_0008_1.jpg (362.54 KiB) 3537 keer bekeken
IMG_0017_1.jpg
IMG_0017_1.jpg (193.22 KiB) 3537 keer bekeken
Oost, west...ook best

Wim Plukker
Berichten: 507
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Wim Plukker »

Theo Horsten schreef:
09 mei 2018 17:08
Iemand zich bij het bekijken van foto's van de El Faro zich al eens afgevraagd wat dat voor vierkante bakken waren?
Deze "External Hull Blisters" zijn inderdaad onderdeel van het ventilatie systeem voor de RoRo dekken. Zie een dwarsdoorsnede in een posting van 19-02-17 een 6-tal bladzijden terug in dit topic.
El Yunque Blister.JPG
El Yunque Blister.JPG (29.77 KiB) 3463 keer bekeken
Laatst gewijzigd door Wim Plukker op 10 mei 2018 04:32, 1 keer totaal gewijzigd.
"Beauty is in the eye of the beholder"

Wim Plukker
Berichten: 507
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Wim Plukker »

Alles wat bekend is, is nog immer te vinden in de "Docket" van de NTSB:
https://dms.ntsb.gov/pubdms/search/docu ... mkey=92109

Bv een tekening van de tandwielkast van de "El Yunque" het zusterschip van de "El Faro"
El Yunque Turbine gear and thrust bearings.JPG
El Yunque Turbine gear and thrust bearings.JPG (120.85 KiB) 3469 keer bekeken
Een HP en een LP turbine middels een TWK naar 1 schroefas.

En eraan vast het SMO leidingschema:
El Yunque Turbine gear and thrust bearings diagram.JPG
El Yunque Turbine gear and thrust bearings diagram.JPG (134.02 KiB) 3467 keer bekeken
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 11723
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Hoe is het in godsnaam mogelijk?
is voor mij onvoorstelbaar !
Money...money...money...money$$$$$$!!! :roll: in combinatie met een on-professional management van in-competente personen. In vele gevallen.....wat zeg ik....in de meeeste gevallen kruipen DAT soort foute beslissingn " door het oog van de naald"......maar " bij tijd en wijle" loopt het soms gierend uit de klauwtjes.
Het is nu alweer een mooi poossie geleden en in de vorige eeuw toen " The Perfect Storm" hier langs de kust donderde.....iedereen wist dattie er aan zat te komen EN een ieder die ook maar iets met de scheepvaart had te maken hier langs de kust had dus zijn/haar maatregelen genomen......als ik me goed herinner was het een Vrijdag en er waren schepen hier de haven binnen gelopen om in het Bedford Basin achter de spijker het ergste voorbij te laten gaan. TOEN zag ik vanuit mijn kantoor- ik weet NU nog de personen die in m'n kantooor waren!- de diep met gips geladen bulkfiets " Goldbond Conveyor" naar buiten gaan. We zeiden tegen elkaar " WAAAR denkt hij dattie naar toe gaat?"....Het schip was hier al jaren een bekende gips klant in de haven- Halifax gips laden en lossen op de USA Oostkust...vaste prik en ik was nog pas a/b geweest om wat reparatie te bespreken. Er zat een komplete Chinese crew op- ze voer onder een Verweggistan vlag- en "ze" waren dus heel goed bekend hier langs de kust.Met name de ouwe herinner ik me tot NU toe hij kwam op me over als een beknijsde zeeman.DE grote vraag toen en NU nog was dus : " WAAROM ging die ouwe TOCH naar buiten met zijn diepgeladen bulkfiets?" ondanks AL die bekende storm gegevens.Binnen 24 uur was de " Goldbond Conveyor" dus met man en muis vergaan, terwijl die ouwe zo vanaf de gipssteiger IN het Bedford Basin de spijker er in had kunnen gooien....sterker nog....hij had zo aan de steiger kunnen blijven liggen as tie dat had gewild.....ALLES lag immers plat.Ik ben NU nog nieuwsgierig naar het laatste telefoontje dat hij naar zijn kantoor maakte en waar hij voorstelde om die storm even 24 uur af te wachten........misschien was het antwoord wel :
" We nemen je aan om te VAREN en NIET om voor anker te liggen.....voor jou een ander....varen met die bak"
Ik zal hier fatsoenshalve maar eventuele - maar niet onwaarschijnlijke- minder sympathieke referenties naar het geboorteland van die ouwe achterwege laten.
Zag ik dat hier ook op Kombuispraat???......een verhaal verteld door een ouwe schipper over een " Certified" oliepot waar het halve roer was afgerot en de schroef zwaar beschadigd....maar TOCH de Noord Atlantic maar over???
Money talks!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

v+d
Berichten: 5965
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door v+d »

Ik begreep de laatste vragen over de olie en die bakken op de huid, gesteld door Theo niet zo goed, immers dat is allemaal voorbij gekomen in de achter ons liggende periode.
Nou ja, ik had nog iets anders te doen zoals witlof kweken, aardappels poten, bootje varen en meer van dat absoluut onnuttige gesnor waar oude kerels hun tijd mee vullen :wink:
Ik had in ieder geval geen zin om alles weer door te lezen, maar weet zeker dat iemand een schets geplaatst heeft van de dek-ventilatie-bakken.
En met dank aan Wim Plukker hoef ik ook dat smeerolie gedoe niet weer op te zoeken, aannemende dat die twee schepen gelijk waren had El Faro dus aan boord (of aan boord kunnen hebben!):
1) in de voorraadtank 4600 gallon
2) in de settlingtank 5200 gallon
3) in de gravitytank 3300 gallon
4) in de sump op werkniveau 1426 gallon

Er waren 2 stuks servicepompen waarvan er slechts een van de twee kon werken.
Er was ook nog een filterstation met twee pompen en een heel zootje leiding en afsluiters.
Allemaal niet zo belangrijk, maar aannemende dat om de een of andere reden de voorraadtank leeg was had dit niet tot een ramp moeten leiden, er was immers voldoende smeerolie zelfs als de sump een gevaarlijk laag peil zou hebben gehad.
Elke wtk zou, met kennis van het schema, rap genoeg voldoende olie in de sump hebben kunnen krijgen om het spul gesmeerd te kunnen houden.
Echter bij een doodschip situatie wordt het een ander verhaal.
Je zou dus kunnen stellen dat er in ieder geval voldoende olie was maar niet in de sump om een of andere reden die we niet zullen weten.

Natuurlijk is er over deze ramp een uiterst spannend boek te schrijven vooral als er complottheorieën gebruikt worden.
Slecht management, verkeerde schipper, slecht survey, oud wrak en slecht onderhouden schip het is allemaal geschiedenis maar het kan zo weer gebeuren :(



Plaats reactie