Stoommachines en Diesel motoren

[Patru (R.I.P)]

Ja Koos, die heb ik nog meegemaakt, maar wel kort.
De locomotieven waar ze in stonden waren de DERL 701-715 (van 1952-1972). Het motortype 4 STT 400pk.
Ik heb het bedieningsvoorschrift nog waar de doorsneden die je plaatst ook in staan.
Op een foto uit de hoofdwerkplaats Tilburg wordt er gewerkt aan zo'n motor.
Tegenwoordig zou er wel een stelling omheen staan.

BLL C6500 deel IV.jpg (278.18 KiB) 1618 keer bekeken

Tilburg 22-2-1956.jpg (150.38 KiB) 1618 keer bekeken

Groet, Paul G.

[Koos]

Heren ea,
Heb inmiddels ook de beschrijving van het "motorreke" onder de afbeeldingen gehangen.
Alsook de in de beschrijving genoemde "vloeistofkoppeling
Gr. Koos

[Patru (R.I.P)]

Die spoelluchtventilator, of blaasmachine zoals het op de doorsnede staat, was een enorme bron van storing en heeft flink bijgedragen aan de snelle afvoer van de serie. De lokken hadden ook geen mogelijkheid voor een doorgaande rem, dus de inzet was beperkt.
Op de foto uit Tilburg is dat spoelspul al gedemonteerd. Hier nog een foto uit Hengelo van een net gereedgekomen motor, kompleet met EEC-generator, vermogen 400pk bij n=500.

Spoellucht Stork STT 4, 24x36.jpg (80.64 KiB) 1497 keer bekeken

Generatorzijde Stork STT 4, 24x36.jpg (187.56 KiB) 1497 keer bekeken

Groet, Paul G.

[Klaas Buytenwegh]

Nu we toch even afgedwaald zijn tot de spoorwegen, heb ik "misschien" nog een leuke kijktip. Op Youtube staat een filmpje van de complete renovatie van de NS-stoomlok 3737. De titel is; " Een nieuw hart voor de 3737" (ongeveer).

https://www.youtube.com/watch?v=UxrA6HocygI

Alles komt aan bod, ketelbouw, lagers gieten, enz enz.

Grt.

Klaas

[Koos]

Heren ea,
Blijven nog maar even door "Sporen"
Nog zo'n gebakje die ook bij NS werd gebruikt zoals blijkt uit bijgevoegde beschrijving.
De Werkspoor-R.U.B.(H).
Maar werd niet alleen bij de NS gebruikt, maar ben ik die "ellendelingen" ook tegen gekomen in de baggerij.
Bij het destijdse Europoort project werden door Adriaan Volker ook div. land "tussenstations" toegepast als de totale pers afstand te lang was.
Die dingen stonden dan ergens op het stort opgesteld tussen de uitgaande leiding van de zandzuiger en eindleiding op het stort.
De locatie werd dan zodanig bepaald dat de zuiger het water-zand mengsel nog net bij het tussenstation kon brengen (persen) en deze de hele zandzooi nog weer een zetje gaf zodat het er aan het einde van de stortleiding nog uit kon spartelen.
Motor was dan gemonteerd op een skid, en dan middels een cardan naar een daarachter geplaatste skid met daarop de twk en zandpomp.
Hele zooitje stond dan in een Nissenhut met nog wat hulpgerei daarin.
De koeling werd verzorgd door flygt pompen die waren neergehangen in het dichtstbijzijnde waterbassin en dan middels wat mindere diameter stortleiding naar het TS werden gepompt, en ook weer teruggevoerd.
Maar kon de afstand soms wel een kilometer zijn of id.
Periodieke controle van die pompen betekende dat er een machinist over de stortleiding lopende, moest gaan kijken of alles nog in orde was aldaar.
Dus die was dan wel even op pad.
Dus niks sportschool en gewoon heen en weer lopen en ook nog de balanceerkunst eigen maken.
Onderweg nog even op hazen-, en konijnenjacht voor de nacht-shift.
Maar terugkomend op die Werkspoor- R.U.B.(H.) motoren.
Waren voor het zandpomp bedrijf ELLENDELINGEN met hoofdletters, en zeker bij variabele pompafstanden gingen die krengen al heel snel
"door de knieen".
Gevolg: In elkaar gedoken toeren bij volle brandstof en uitlaatgassen sky -high.
Gevolg 2: De uitlaatpijpstukken na de koppen waren dan vaak al de "kersrood" kleur al gepasseerd en waren al behoorlijk op weg naar de bijna "witte vloeikleur".
Je kon de verlichting in die Nissenhut al bijna al uitdoen.
Dus ja, er gebeurde van alles, met kleppen, met koppen en vastlopers en ga zo maar door.
Ding stop, maar daarvoor eerst nog onder die omstandigheden zo goed en zo kwaad als het ging de zandleiding schoon draaien en de winzuiger weer over op de by-pass korte stort leiding.
Sleutelen geblazen, maar zat je bijna nog een halve dag te wachten totdat het ding zodanig was afgekoeld dat je wat vast kon pakken.
Geen onverdeeld succes dus (als bagger verstuw middel).
Nu heb ik m'n destijdse materieelboekje er eens bij gepakt en zie bij "TS 20" staan.
Quote: Werkspoor RUB
215 x 16
N= 2400 pk n= 1200.
Unquote:
Uit bovenstaande opmakende behoort volgens mij voor deze motor de benaming in plaats van RUB te zijn RUBH.
Dit op grond van de genoemde getallen 215 zijnde 215 mm cilinder diameter wat duidt op de opgevoerde versie, dus RUBH.
Getal 16 is dan het aantal cilinders wat dan ook overeen zou komen met het opgegeven vermogen van een RUBH
zie hiervoor bijgevoegde beschrijving.
Maar ongetwijfeld zal Paul hier nog wel wat meer over weten.
Bijgaand een dwarsdoorsnede plaatje van het "orakel" en de daarbij behorende beschrijving.
Gr. Koos

[Gert Schouwstra]

Koos en Paul, Ik kom nog even terug op het plaatje van de Thomassen-Frichs motor met Heemaf generator. Dat kan misschien toch wel een spoortractiemotor zijn geweest.

In 1954 bestelde de NS tien DE rangeerlocomotieven bij Werkspoor. De fabrieksnummers waren 1042 - 1051. NS gaf deze serie locs de nummers 451 - 460. De motor was een Thomassen-Frichs 6FE van 330 pk bij 1100 rpm. De generator was gemaakt door het Franse Schneider-Westinghouse en werd gezamenlijk geleverd met Heemaf in Hengelo. Dat zou het Heemaf-plaatje verklaren.

De reden dat deze installatie werd besteld is dat NS hiervoor dezelfde reserveonderdelen wilde gebruiken als voor de 2000-serie. Die was in 1946 uit Amerika gekomen als serie 601-619 met twee 300 pk Buda motoren. In 1953 werden deze locs van een nieuwe aandrijflijn voorzien en hernummerd in nrs. 2001-2018. Gekozen werd voor twee Thomassen-Frichs 6FE motoren van 300 pk bij 1100 rpm in combinatie met twee Franse Schneider-Westinghouse 197-A generators. Ik weet niet of Heemaf daar ook bij betrokken was.

[Patru (R.I.P)]

Koos en Paul, Ik kom nog even terug op het plaatje van de Thomassen-Frichs motor met Heemaf generator. Dat kan misschien toch wel een spoortractiemotor zijn geweest.

Dag Gert,
De vraag bij het plaatje van Koos heb ik opgevat als "werd die dieselmotor ook toegepast bij NS".
Het antwoord was "Ja, in de lokserie 401-415, maar met een Smit generator". De dieselmotor was van het type 6Fa, 225 pk bij n=750.
In de serie 451-460 werd de dieselmotor 6Fe geplaatst (330 pk bij n=1100) met een Heemaf generator. Dus een sterkere krachtbron.

Thomassen 6Fe met Heemaf generator.jpg (95.29 KiB) 1216 keer bekeken

Heemaf was, als licentiehouder van Westinghouse, inderdaad ook betrokken bij de hermotorisering/ombouw van de DE 2000 lokken.
Groet, Paul G.

[Sparks316]

De Werkspoor RUHB was ook de krachtbron in de NS (proef)lok 2801, die bedoeld was om een soort van eenheids-DE lok voor Europa te fabriceren. De enige 2800 die er ooit gemaakt is kwam ongeveer in 1962 in dienst en verliet deze weer in 1968, door het continue aanhouden van problemen.
De 12 cyl ew 4 takt cylinder vrat koelwater, machinisten hadden doorlopend emmers koelwater in de cabine staan om bij te kunnen vullen.
Na afvoer is de lok bij het Zeehavenbedrijf Dordrecht terechtgekomen als krachtbron voor een hijskraan, maar daar door stommiteiten helemaal aan haar eind gekomen en vervolgens in fasen gesloopt. Tijdens de NS testfase heette het machien al gauw Kreupele Marie want ze stond meer in de werkplaats dan dat ze reed, terwijl de machinisten die ermee reden het over de Nautilus hadden.
Eerder waren er de Beelen geweest, begin jaren 50. Gelanceerd als serie 800 maar naderhand omgenummerd in serie 2600. Die had weer een STT 10-cylinder ew 2-takt motor die uiteindelijk slecht tegen sterk wisselende belastingen kon. Van deze lok zijn er 6 gefabriceerd en uiteindelijk in 1958 weer afgevoerd. Een van de oorzaken van de problemen was dat de NS eiste dat het gewicht maximaal 108 ton mocht zijn, waardoor Werkspoor en andere fabrikanten steeds maar iets moesten verzinnen om binnen die grens te blijven, zodat de schuld niet alleen bij Werkspoor ligt.
Bron: DE Lokomotieven NS serie 2600 en NS loc 2801 van Paul Henken.

[Patru (R.I.P)]

Ach ja, de "Beelen". Er is al veel over geschreven. Wil Kuipers, de schrijver van "Heel Hengelo trilt" gaat er in deel 2 ook aandacht aan geven omdat er een motor van Stork-Thomassen in stond; inderdaad de 10STT. Wat het door Louis Holleman genoemde gewicht van 108 ton daarmee had te maken ontgaat mij.
De RUHB-motoren hebben bij NS tientallen jaren naar behoren gepresteerd. Zowel in de DE-IV (TEE-stellen) als in de DE-III (plan U).
Natuurlijk waren er ook problemen, maar ik bekijk het maar van de zonnige kant.

RUHB 1616 inhijsen in TEE.jpg (82.42 KiB) 1935 keer bekeken

RUHB 1616 DE-III.jpg (73.46 KiB) 1935 keer bekeken

Groet, Paul G.

[Sparks316]

Wat het door Louis Holleman genoemde gewicht van 108 ton daarmee had te maken ontgaat mij.

Dan begrijp je iets niet helemaal goed: die 108 ton was het maximumgewicht wat de lok mocht hebben van de NS. Dit o.m. in verband met maximale belastingen van bruggen in de trajekten waar die treinen zouden gaan rijden.
Bij het eerste ontwerp kwam dat gewicht te hoog uit, en de NS hield voet bij stuk en dus moest er gewicht op diverse componenten bespaard worden.
Het hoofdprobleem was echter dat het een langzaamdraaiende motor was die dus tijdens de ritten sterk wisselende belastingen kreeg te verduren en daaraan gekoppeld sterke temperatuurverschillen waarvoor binnen het gewichtskader te weinig goede oplossingen beschikbaar waren met als gevolg dat de proefserie van 6 stuks maar een kort leven beschoren was en de vervolgbestelling voor nog eens 21 stuks geannuleerd werd.