Lelijke Schepen
Nee Gerard,
Er is geen rechtstreeks verband tussen Brt en gewicht.
Brt geeft alleen maar een indicatie van de ruimtelijke inhoud van het schip.
En passagiersschip van 200 m lengte en 30 m breedte heeft een veel grotere Brt dan een tanker of bulker van dezelfde afmetingen doordat er o.a. veel meer opbouw op zit.
Daarentegen kun je bij een passagiersschip nauwelijks van "deadweigt" spreken want tonnen laadvermogen is in die brache totaal onbelangrijk.
Groeten,
Bert de Boer
Er is geen rechtstreeks verband tussen Brt en gewicht.
Brt geeft alleen maar een indicatie van de ruimtelijke inhoud van het schip.
En passagiersschip van 200 m lengte en 30 m breedte heeft een veel grotere Brt dan een tanker of bulker van dezelfde afmetingen doordat er o.a. veel meer opbouw op zit.
Daarentegen kun je bij een passagiersschip nauwelijks van "deadweigt" spreken want tonnen laadvermogen is in die brache totaal onbelangrijk.
Groeten,
Bert de Boer
-
Jos Komen (R.I.P)
Oei, oei,Dan word je afgekeurd om als stuurman te varen en ga je iets anders doen in de scheepvaart
Als dit maar niet verkeerd uitgelegd wordt in Canada
Groeten,
Bert de Boer
Maar ik vind dat deze hiet toch ook thuis hoort. Onder "foto's gezocht" komt hij niet uit de verf (verf; hoe toepasselijk)
[/img]-
Theo Horsten (R.I.P.)
Gerard vroeg:
Meestal waren het gietijzeren schroeven.
Voor een VLCC, dus een schip van ergens tussen de 200 en 300.000 ton dwt, is het LDT ongeveer 30.000 ton. Die ik hier zo voor mijn neus heb, de "(N)OVA", ex-Aquitane, had een deadweight van 240.000 ton, een brt van ruim 105.000 ton en een netto van goed 90.000 ton en ook die had een ldt van rond de 30.000 ton. Je deed er een 40.000 ton ballast in, dus dan voer je met een massa van zo rond de 70.000 ton.
Sleepboten en dat soort vaartuigen hebben soms helemaal geen netto tonnage. Dat kan lastig zijn op plaatsen waar de hoeveelheid bonded stores die je kon krijgen afhankelijk was van het netto tonnage. Daar werd dan wel weer een modus voor gevonden, maar ambtenaren die dat niet gewend waren, zaten soms vreemd te kijken.
.
Het eigen gewicht is het L.D.T. het "light deadweight tonnage", voor een sloopschip een belangrijk getal want dat was wat de klant aan staal kocht en per ton betaalde. De krenten in de pap waren dan eventuele bronzen (stoom)leidingen aan dek, een mooie bronzen reserveschroef en een gloednieuwe reseve-schroefas. Daar maakte je een Chniees happy mee. Een magneetje was dan ook een belangrijk instrument voor de sloopinspecteur, evenals een stevig mes om verf weg te krabben. Ik ging er een in Griekenland inspecteren waar iemand een mooi klein hoekje uit de reserveschroef had gezaagd. Dat had hij vast ter analyse aan de wal gegeven, ter voorbereiding van de totale verdwijning van de schroef.Dan heb ik ook nog iets gevonden: Het eigengewicht aan staal is dan plm. het dubbele van het BRT. Dus een gewoon vrachtschip weegt ,,aan de haak" ong. 20.000 ton aan ijzer. Of zie ik het verkeerd?
Meestal waren het gietijzeren schroeven. Voor een VLCC, dus een schip van ergens tussen de 200 en 300.000 ton dwt, is het LDT ongeveer 30.000 ton. Die ik hier zo voor mijn neus heb, de "(N)OVA", ex-Aquitane, had een deadweight van 240.000 ton, een brt van ruim 105.000 ton en een netto van goed 90.000 ton en ook die had een ldt van rond de 30.000 ton. Je deed er een 40.000 ton ballast in, dus dan voer je met een massa van zo rond de 70.000 ton.
Sleepboten en dat soort vaartuigen hebben soms helemaal geen netto tonnage. Dat kan lastig zijn op plaatsen waar de hoeveelheid bonded stores die je kon krijgen afhankelijk was van het netto tonnage. Daar werd dan wel weer een modus voor gevonden, maar ambtenaren die dat niet gewend waren, zaten soms vreemd te kijken.
.
-
Theo Horsten (R.I.P.)
Dat gewicht is een onderdeel van de berekening van het deadweight en wordt wordt na de tewaterlating door de werf bepaald. Die berekening vind je aan boord. Ik heb er hier een van de OBO waar ik het in het topic over OBO's over had. Een OBO is veel zwaarder gebouwd dan een tanker van dezelfde afmetingen. Deze was "maar" 164.000 dwt, 95.000 brt en 67.500 nrt, maar had toch ook mooi een ldt van 30.360 ton. Dat wil niet zeggen dat de sloper dan ook dezelfde hoeveelheid staal van goede kwaliteit krijgt; een OBO kan aardig te lijden hebben gehad.
-
Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14439
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
Opvallend geschilderd
Ha die Bert,
:D
Dit heet "ANTI-camouflage" schilderwerk en is in feite om de stuurlui te helpen Bert!!
Zoals Jos al opmerkte daaaar hebben dan weer "Kleurenblinde Stuurlui" een klussie an, die nemen het verschil tussen "Groen en Rood" niet zo krap!!!! 
:D
Die mooi VEILIG geschilderde Ferry vaart in de "Canales" daar in Zuid Amerika en is "VEILIG" geschilderd, omreden dat andere schepen haar makkelijker kunnen zien EN zo-ook de slepers het schip makkelijker kunnen vinden mocht tie an de grond zittuh!Hier weer een schip geschilderd door iemand die volgens mij kleurenblind is.
Dan word je afgekeurd om als stuurman te varen en ga je iets anders doen in de scheepvaart.
De "Magallanes".
:D Dit heet "ANTI-camouflage" schilderwerk en is in feite om de stuurlui te helpen Bert!!
Zoals Jos al opmerkte daaaar hebben dan weer "Kleurenblinde Stuurlui" een klussie an, die nemen het verschil tussen "Groen en Rood" niet zo krap!!!!
:DMVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
"Don't sweat the small stuff"
-
Jos Komen (R.I.P)
-
Jos Komen (R.I.P)
-
Arie Hazebroek
- Berichten: 2097
- Lid geworden op: 03 jul 2005 11:14
